除了技術(shù)、安全、管理等問題，低空經(jīng)濟的市場容量、商業(yè)模式、發(fā)展趨勢等，也是當(dāng)前最受關(guān)注的問題之一，同時也是眾多爭論的焦點。如何將低空經(jīng)濟的市場發(fā)育邏輯描述清楚，是推動低空經(jīng)濟走深走實的根本理論問題。 對這個根本理論問題，實際上又包含了三個大的方面： 一是低空經(jīng)濟的市場容量有多大、怎么算？這是基礎(chǔ)和前提。 二是低空經(jīng)濟的商業(yè)模式是什么？如何做到財務(wù)上的閉環(huán)？這是路徑和方法。 三是低空經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律和大趨勢是什么？核心關(guān)鍵是什么？政府該怎么組織、企業(yè)該如何參與、民眾該怎么做等等？這是分工和協(xié)作。 關(guān)于低空經(jīng)濟的市場容量。國內(nèi)一個比較流行的說法是：到2025年全國的市場規(guī)模預(yù)計達1.5萬億元，到2030年達2萬億，到2035年有望達3.5萬億元。但這三個數(shù)據(jù)是如何估算出來的，卻較少提及。 國際上暫時還沒有專門針對低空經(jīng)濟的論述，相關(guān)數(shù)據(jù)主要源于摩根士丹利對UAM市場的估計，以及NASA等專業(yè)機構(gòu)對AAM的分析資料。近來國內(nèi)也有一些針對飛行器制造、eVTOL客運、無人機行業(yè)應(yīng)用等細分領(lǐng)域市場規(guī)模的研究分析報告，從其結(jié)論看，這些細分領(lǐng)域的市場總量加起來才是千億級別，與萬億市場差距還很遠。也就是說，低空經(jīng)濟未來10年這3.5萬億的大賬還沒有算清楚，勢必會影響低空經(jīng)濟的投資和發(fā)展進度。 其實，想要算清楚這筆賬，首先要明確一個基本的市場原理，即一個新興市場的產(chǎn)值最終來源于哪里？一般來說，新興市場的產(chǎn)值來源主要有兩個：一是替代性來源，即對存量市場的替代；二是增長性來源，即供給拉動需求側(cè)響應(yīng)。 對低空經(jīng)濟來說，終產(chǎn)品和服務(wù)是低空客貨運和低空行業(yè)應(yīng)用。如果把低空經(jīng)濟看作是羊，那么低空客貨運和低空行業(yè)應(yīng)用的市場總量就是羊身，而低空飛行器研發(fā)設(shè)計制造、低空基礎(chǔ)設(shè)施折舊、低空從業(yè)人員工資、低空原材料生產(chǎn)等，都是羊毛，是低空終產(chǎn)品和服務(wù)供應(yīng)鏈的中間過程。 對低空經(jīng)濟市場容量的判斷，重點是抓住這只羊的羊身，因為羊毛出在羊身上，所有的中間過程，都要疊加到最終的產(chǎn)品或服務(wù)上。在這個邏輯的基礎(chǔ)上，我們先看低空經(jīng)濟的替代性市場，先算大賬。2023年，全國的旅客周轉(zhuǎn)量約為2.9萬億人公里，貨運周轉(zhuǎn)量約為24.77萬億噸公里，快遞收入約為1.21萬億元（不含郵政快遞）。假定旅客周轉(zhuǎn)按照綜合均價2元/人公里、貨運周轉(zhuǎn)按照綜合均價0.25元/噸公里估算，全國的客貨運市場總規(guī)模約為13.2萬億，其中客運市場7.01萬億，貨運市場6.19萬億。 接下來要考慮兩個問題：一個是低空對客貨運輸?shù)奶娲剩创媪康目拓涍\市場中，有多少比例會被低空運輸替代；另一個是折抵系數(shù)，即其他方式的客貨運轉(zhuǎn)為低空客貨運后的成本比，比如假定低空客運的綜合均價為12元/人公里，則折抵系數(shù)為6。類似地，假定低空貨運的綜合均價為1.25元/噸公里，則折抵系數(shù)為5。 在低空發(fā)展的初始階段（比如在第一個十年，2025—2035年），可以認(rèn)為低空運輸?shù)奶娲幱诳拓涍\的高端價格區(qū)，這個層次的需求更重視運輸?shù)氖孢m性和快捷性，時間成本是第一位的，上述客運價格6倍折抵系數(shù)和貨運價格5倍折抵系數(shù)的假定可能是基本合理的。 關(guān)于初始階段替代率的問題，綜合現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，其中低空客運的替代率大約在2%—3%之間，低空貨運的替代率大約在5%—7%之間。我們各取一個中間值2.5%和6%，再乘以折抵系數(shù)6和5，結(jié)論是：到2035年，全國的低空客運替代性市場規(guī)模約為2.9085萬億，其中低空客運的市場規(guī)模為1.0515萬億，低空貨運的市場規(guī)模為1.857萬億。 另外，工信部賽迪研究院報告顯示，2023年中國低空經(jīng)濟規(guī)模達到5059.5億元，增速為33.8%。由于低空客貨運目前還未成型，故而可以將這5000多億的市場規(guī)模看作是中國低空行業(yè)應(yīng)用的基數(shù)，假定每年有一個不低于7%的增長率，到2035年，低空行業(yè)應(yīng)用的市場規(guī)模應(yīng)該會超萬億。 簡單起見，我們暫不考慮供給拉動的需求效應(yīng)，也不考慮市場快速發(fā)展過程中的成本和價格下降，按照上述邏輯粗略估算，中國低空經(jīng)濟發(fā)展的第一個十年（2025—2035年），潛在的市場容量會接近4萬億，其中客貨運約占70%。因此，關(guān)于2035年全國低空經(jīng)濟達到或超過3.5萬億的說法有一定的可信度，至少并不夸張。 當(dāng)然，對一個快速發(fā)展的新興市場來說，無論用什么樣的方法，都較難精確預(yù)判其市場容量，因為這個過程會受到很多不確定性因素的影響，既有技術(shù)方面的，也有政策方面的，甚至還包括一些難以預(yù)料的關(guān)鍵事件等。但無論如何，低空經(jīng)濟的潛在市場容量就在那里，什么時候?qū)崿F(xiàn)只是時間問題，并不會消失。 如果潛在的市場容量是真實存在的，那么接下來的任務(wù)就是要解決商業(yè)模式的問題，形成財務(wù)閉環(huán)，進入經(jīng)濟循環(huán)，釋放產(chǎn)能和市場。從低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈角度看，解決這個問題的關(guān)鍵點是：低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 首先，低空飛行器制造鏈的形成具有一定的自發(fā)性。中國近20年來低空飛行器發(fā)展歷程足以說明這一點。比如，我們熟知的消費級無人機代表企業(yè)大疆創(chuàng)新，成立于2006年，距今也已有18年的歷史，是典型的市場行為。類似的無人機企業(yè)還有很多，大部分都是自發(fā)驅(qū)動的。低空飛行器制造的商業(yè)模式也很清晰，整機廠做設(shè)計和流水線，在產(chǎn)供鏈上購入零配件和技術(shù)，做總裝生產(chǎn)，然后將整機銷售給最終客戶。客戶的需求量即等于低空飛行器制造業(yè)的市場容量，市場結(jié)構(gòu)簡單。 其次，也正是基于這一點，低空經(jīng)濟的市場發(fā)育邏輯遵循先行業(yè)應(yīng)用，再客貨運的過程。換句話說，行業(yè)應(yīng)用是低空經(jīng)濟的先發(fā)形態(tài)，客貨運是低空經(jīng)濟的主流形態(tài)。由于低空行業(yè)應(yīng)用的方式直接、場景多樣、可獨立運行，對公共基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度較低，市場配置資源的效率得到充分發(fā)揮。通過20多年的自發(fā)成長，中國在低空飛行器制造領(lǐng)域積累了大量的生產(chǎn)力。現(xiàn)在已經(jīng)逐步進入到要釋放這個生產(chǎn)力，拉動市場倍增效應(yīng)的階段。這個階段，快速構(gòu)建低空的客貨運體系，是必須要走的路。而構(gòu)建低空客貨運體系，其核心是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和低空運營系統(tǒng)，這又是需要政府主導(dǎo)、國企主推、需求拉動、社會參與、科技引領(lǐng)的大事，不得不上升為國家戰(zhàn)略。 再次，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財務(wù)閉環(huán)，實際上才是低空經(jīng)濟商業(yè)模式的核心問題。直白一點說，就是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入最終由誰買單，買單的周期是多長，包不包得住。其實，當(dāng)我們將低空基礎(chǔ)設(shè)施看作是一種基礎(chǔ)設(shè)施的時候，問題已經(jīng)解決了一半。根據(jù)交通運輸發(fā)展的歷史經(jīng)驗，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大致也可以選擇類似的邏輯。飛行器實施牌照制，按照飛行器的功能參數(shù)、出廠價格、用途等繳納機稅和空強險（空中交通強制保險），收費用于逐年償還低空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本。 機稅和空強險的方式有利于先實現(xiàn)低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財務(wù)閉環(huán)，然后再逐步推動低空飛行運費的市場化。在推動低空運費市場化的過程中，地方政府可以根據(jù)實際情況，通過分場景的運費補貼，有針對性地培育本地市場，多元化發(fā)展低空經(jīng)濟業(yè)態(tài)。 從這個角度看，現(xiàn)階段低空經(jīng)濟的競爭，實際上競爭的是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度。在低空基建方面，潛在的供應(yīng)商缺少直接的建設(shè)經(jīng)驗，亟需通過具體的項目整合供應(yīng)鏈資源，釋放已有的技術(shù)力量，組建低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)隊伍，形成可復(fù)制的案例。對于低空飛行器的整機廠來說，其亟待突破的難點是整機訂單，哪里有市場，他們就會走向哪里。而創(chuàng)造這個市場的前提，是先有低空基建，沒有低空基建，飛都飛不起來，市場必然滯后。這意味著，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，是集群低空產(chǎn)業(yè)鏈的核心抓手。誰掌握了低空基建，誰就掌握了低空產(chǎn)業(yè)集群談判的話語權(quán)。 當(dāng)下一些地方，將發(fā)展低空經(jīng)濟的重點，放在集群低空飛行器制造業(yè)方向，說不上是明智之舉。試想，在低空制造業(yè)自發(fā)的20多年里，你都沒有形成低空制造業(yè)集群，又如何能在低空經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的第二階段，寄希望于通過一些簡化的產(chǎn)業(yè)（招商）政策，就能吸引到低空制造鏈呢？ 相反，如果能夠通過低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，吸引潛在的頭部企業(yè)，以需求換產(chǎn)業(yè)，先將這些企業(yè)本地化，再整合這些企業(yè)的技術(shù)資源和產(chǎn)供鏈能力，迅速探索出一套高效的低空運營邏輯，塑造本地低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造飛行器的購買需求，進一步吸引低空制造業(yè)本地化集群，然后通過低空基建產(chǎn)業(yè)鏈，走向全國，走向世界。這是地方政府搶占低空經(jīng)濟制高點的底層邏輯，在接下來的很長一段時間里，低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，可能都會處于一種供不應(yīng)求的狀態(tài)。 最后，根據(jù)以上分析，我們可以對低空經(jīng)濟的市場發(fā)育邏輯作如下總結(jié)： 第一，低空經(jīng)濟的潛在市場容量是真實的，在第一個十年達到3萬億—4萬億的現(xiàn)實基礎(chǔ)是滿足的。雖然這種過程可能會長一些，也可能會短一些，但這個趨勢不會變。 第二，低空經(jīng)濟的先發(fā)形態(tài)是行業(yè)應(yīng)用，主流形態(tài)是客貨運。行業(yè)應(yīng)用的具有較強的市場自發(fā)性，中國經(jīng)過20多年的發(fā)展，在飛行器制造側(cè)，積累了大量的生產(chǎn)力。低空客貨運需要依賴大量的基礎(chǔ)設(shè)施，需要政府統(tǒng)籌，快速建立低空客貨運體系，帶動社會投資和全面參與，實現(xiàn)交通運輸業(yè)的一次現(xiàn)代化升級。 第三，低空經(jīng)濟的財務(wù)閉環(huán)，核心是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的財務(wù)閉環(huán)。牌照制、機稅、空強險是一種可選擇方案。走通低空基建的財務(wù)閉環(huán)，地方政府就可以大膽投資，社會資本就可以大膽進入低空運營領(lǐng)域，創(chuàng)造大規(guī)模的低空飛行器采購需求，并促進低空客貨運費的市場化。 第四，低空基礎(chǔ)設(shè)施可以根據(jù)場景分步驟進行，先建設(shè)價值密度高的場景，如低空旅游線路、低空應(yīng)急運輸線、城市低空樞紐等，走好第一步。 第五，對于具有潛在產(chǎn)能的低空類企業(yè)來說，抓住低空發(fā)展的歷史機遇，盡快釋放產(chǎn)能是首要戰(zhàn)略。在新興市場發(fā)育的初始階段，尋找市場機會是首要任務(wù)，只有在實踐的道路上，才能不斷學(xué)習(xí)，凝集方案。 （注：嚴(yán)格來講，本文所述的低空經(jīng)濟的市場容量，實際上是指低空產(chǎn)業(yè)的市場容量。為方便理解，統(tǒng)一使用低空經(jīng)濟一詞，未作區(qū)分。） （作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授、中國氣象服務(wù)協(xié)會低空經(jīng)濟專業(yè)委員會主任委員） 來源：蔡銀寅 (本文來自澎湃新聞，更多原創(chuàng)資訊請下載“澎湃新聞”APP) |
