編者按：

本文是筆者很多年前寫的一個課件，意在向新參加飛行的同志介紹一些航班常用的越障保護(hù)知識。

　　為了便于初學(xué)者盡快上手。本文只介紹工具，不講解原理，刻意略去了一些略嫌艱深的知識。資深飛行員可以自動略過本文。

　　特別感謝瑞麗航空的張飛工程師在本文寫作過程中提供的支持。

　　先聊一個題外話。

　　機(jī)長繞飛雷雨的時候，副駕駛的主要工作是什么？

　　繞飛雷雨的時候，有很多副駕駛好“看熱鬧”，也好“湊熱鬧”。

　　“噫．．．這個閃電好壯觀哦！”

　　“機(jī)長你增益開幾檔啊？”

　　“看看機(jī)長打算繞幾海里？”

作為初學(xué)者，對于氣象雷達(dá)的使用技巧心存好奇，是可以理解的。

但作為機(jī)長的航班搭檔，副駕駛要有互相補(bǔ)位的意識。機(jī)長越是在忙什么，你就越不要做什么。”

　　比如說機(jī)長臨時需要查一個數(shù)據(jù)，沒有喊“交操縱”，就去翻閱航圖和CDU了。

　　這個時候，你應(yīng)當(dāng)主動放下手頭所有工作，監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)，承擔(dān)起PF的職責(zé)。

　　在繞飛雷雨的時候，副駕駛除了通訊和監(jiān)控機(jī)載設(shè)備外，要格外關(guān)注以下三個問題：

第一，機(jī)動余度保護(hù)。

第二，禁區(qū)/限制區(qū)。

第三，越障保護(hù)。

工具一：《機(jī)場分析》

　　機(jī)場分析數(shù)據(jù)基于波音公司提供的機(jī)型性能數(shù)據(jù)庫與《機(jī)場使用細(xì)則》中的機(jī)場數(shù)據(jù)，通過波音性能軟件BPS計(jì)算所得。數(shù)據(jù)計(jì)算過程充分考慮了機(jī)型構(gòu)型，機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)離場程序中軌跡。因此起飛分析數(shù)據(jù)只適用于相同機(jī)型構(gòu)型并嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)離場程序的離場起飛。

　　對于制作了一發(fā)失效應(yīng)急程序的機(jī)場，起飛分析數(shù)據(jù)則是基于應(yīng)急程序上的障礙物及軌跡要求等條件下計(jì)算得出的數(shù)據(jù)。

——《機(jī)場起飛分析手冊說明》

（一）軌跡保護(hù)問題

《機(jī)場分析》給出的障礙物限重，是基于單發(fā)狀態(tài)，飛越標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序（SID）或一發(fā)失效程序中的近端障礙物，并留有足夠余度計(jì)算的。

很多人訓(xùn)練起飛單發(fā)，喜歡申請保持一邊處置。這就不在《機(jī)場分析》的障礙物限重保護(hù)范圍內(nèi)了。

（二）最小收襟翼高（minimum flap retraction height）

在性能計(jì)算中，我們將起飛分為四個階段（細(xì)節(jié)不表）。其中爬升二段速度小、阻力大、高度低、凈空差，對性能和重量的限制最大。

不論雙發(fā)單發(fā)，飛機(jī)必須通過“最小收襟翼高”再開始增速收襟翼，方可保證以足夠的余度越過近端障礙物。

工具二：程序轉(zhuǎn)彎時機(jī)

　　程序轉(zhuǎn)彎時機(jī)，是經(jīng)常被機(jī)組忽視的一個越障問題。在很多機(jī)場，進(jìn)離場的程序轉(zhuǎn)彎時機(jī)是受地形限制的。

說到程序轉(zhuǎn)彎，修正角程序是不得不說的。

（一）修正角轉(zhuǎn)彎半徑的問題

修正角程序轉(zhuǎn)彎在航圖上永遠(yuǎn)是一個連續(xù)的弧線。這只是航圖制作部門的“春秋筆法”，機(jī)組切不可盲從。

以廣元26號VOR/DME程序?yàn)槔Ｐ拚浅龊竭呴L達(dá)18海里，其四邊寬度可想而知。

如果機(jī)組使用3o/s連續(xù)轉(zhuǎn)彎，切向五邊航道的話，就會偏離預(yù)期航跡接近地形。

遇到這種情況，推薦機(jī)組使用LNAV方式，以連續(xù)的小坡度完成轉(zhuǎn)彎。

如果必須使用HDG SEL方式，機(jī)組應(yīng)當(dāng)先轉(zhuǎn)向四邊航向，再適時切入五邊。

（二）人工輸入修正角

　　B737飛機(jī)的FMC無法人工設(shè)定“過點(diǎn)轉(zhuǎn)彎”航路點(diǎn)。如果按照默認(rèn)的旁切方式輸入，修正角轉(zhuǎn)彎時機(jī)會提前于程序要求。

　　機(jī)組可以選擇HDG SEL方式人工轉(zhuǎn)彎；也可以在程序轉(zhuǎn)彎點(diǎn)之后，再輸入一個延長0.1海里的點(diǎn)，即可實(shí)現(xiàn)按程序要求距離“過點(diǎn)轉(zhuǎn)彎”。

工具三：進(jìn)離場程序的高度限制

在早些年，經(jīng)常能夠聽到諸如：“某某機(jī)組在國外收到指令‘FOLLOW SID .CLIMB TO FL350.’，一口氣爬到FL350，結(jié)果被老外投訴到國內(nèi)”的故事。

　　常年受國內(nèi)不規(guī)范管制的影響，很多機(jī)組對進(jìn)/離場程序的高度限制，極端不敏感。

　　高度和速度限制，是進(jìn)離場程序的一部分。

　　如果ATC指令與程序限制高度相矛盾，機(jī)組應(yīng)當(dāng)向ATC求證。

工具四：扇區(qū)最低安全高度（MSA）

　　扇區(qū)最低安全高度（MSA）默認(rèn)范圍46km/25nm，如果有其他覆蓋半徑，航圖會做特別標(biāo)明。MSA的中心，可能是機(jī)場中心、導(dǎo)航臺，或某個航路點(diǎn)。

當(dāng)飛機(jī)在機(jī)場范圍內(nèi)，偏離標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場航路時，MSA可以保證最基本的越障安全，但不保證導(dǎo)航設(shè)備的信號有效。

工具五：　最低雷達(dá)引導(dǎo)高度

在雷達(dá)管制下，ATC使用最低雷達(dá)引導(dǎo)高度（MVA），保障飛機(jī)的越障余度。

某些大機(jī)場會發(fā)布終端區(qū)的MVA分布圖。航圖中會注明關(guān)鍵走廊口、導(dǎo)航臺，或測距值，便于機(jī)組確定當(dāng)前所處的扇區(qū)。

　　在未公布MVA航圖的雷達(dá)管制機(jī)場，或者雷達(dá)管制的航路飛行中，如果機(jī)組對安全高度有疑問，可以隨時向ATC求證。

從上圖可以看到，MVA的扇區(qū)劃分比MSA和經(jīng)緯網(wǎng)格都小。在確保越障余度不變的前提下，能夠獲得盡可能低的安全高度。

所以在雷達(dá)引導(dǎo)環(huán)境下，ATC的指令機(jī)組下降至低于進(jìn)離場限制高度、MSA、航路最低安全高度、經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度的是沒有問題的。

但是有一個例外：

在某些雷達(dá)管制情況下，ATC會詢問機(jī)組：“能否目視地面？”

如果機(jī)組回答“能見”，ATC會視作機(jī)組以目視自主控制越障，指令你下降至低于MVA的高度。

這個“套路”常見于首都機(jī)場向南運(yùn)行，在其他雷達(dá)管制機(jī)場也偶爾會遇到。

作為提高機(jī)場運(yùn)行效率的一種手段，在儀表進(jìn)近條件下以目視控制越障，應(yīng)當(dāng)是得到合法授權(quán)的行為。筆者認(rèn)為機(jī)組接受與否都無可厚非。

但有一點(diǎn)必須清楚：一旦機(jī)組回答“能見地面”就必須對后續(xù)越障負(fù)全責(zé)。這是我們曾經(jīng)多次向ATC求證過的。

如果僅能目視下方地形，無法清晰目視前方地形，筆者通常會回復(fù)ATC：“不能見”。

工具六：　航路最低安全高度

　　“今天飛的航班，哪些航段的航路最低安全高度高于10000英尺？”

這是筆者在飛機(jī)上最愛提的問題。答不出來的副駕駛，當(dāng)天不許飛起落。

在航前準(zhǔn)備中，機(jī)組必須查閱航路圖，了解哪些航段的最低安全高度高于10000英尺，以備緊急下降之需。

航路最低安全高度，提供飛機(jī)在航路寬度內(nèi)下降的最低安全高度。

在國內(nèi)航路圖中，航路最低安全高度只有一種，以米制標(biāo)準(zhǔn)在各航段下。

在杰普遜航圖中，航路最低安全高度則被細(xì)分為MEA、MOCA、MORA三類。

最低航路高度MEA（例：FL90）（百英尺）

最低超障高度MOCA（例：5100T）（英尺）

航路內(nèi)最低偏航高度Enroute MORA（例：5100a）（英尺）

如果航路地形不能保證飛機(jī)在旅客氧氣用盡前下降至10000英尺以下。航空公司會規(guī)劃特殊的釋壓飛行程序和路線，或者改裝時效更長的旅客氧氣系統(tǒng)。

工具七：　經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度

在非雷達(dá)管制區(qū)域，如果飛機(jī)偏出航路寬度以外，則應(yīng)當(dāng)遵守經(jīng)緯網(wǎng)格內(nèi)的最低安全高度。

在國內(nèi)航路圖中，經(jīng)緯網(wǎng)格以2°/格劃分，最低安全高度以“10米”為單位。

在杰普遜航路圖中，經(jīng)緯網(wǎng)格以1°/格劃分，最低安全高度以“100英尺”為單位。

工具八：　計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃

　　在計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃中，每個航段都有最低安全高度（MSA）數(shù)據(jù)，計(jì)劃末尾還有一個critical MSA整個航路最高的MSA。

筆者在核對Ｒ航的飛行計(jì)劃時，發(fā)現(xiàn)飛行計(jì)劃中給出的MSA與航路圖中的“航路最低安全高度”和“經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度”數(shù)值均不盡相同。

咨詢性能工程師后，得到的答復(fù)如下：

問題一：計(jì)算機(jī)計(jì)劃中的MSA是否為該航段的最低安全高度？

答：計(jì)劃中的MSA實(shí)際是杰普遜航圖上的Grid MORA“最低經(jīng)緯網(wǎng)格高度。

問題二：該MSA數(shù)據(jù)源自何處？為什么會與航路圖上的“航路最低安全高度”存在差異？

答：來源是杰普遜航圖。差異主要是因?yàn)椋琋AIP上的MORA是在2經(jīng)度2緯度的格子內(nèi)產(chǎn)生并增加余度，杰普遜航圖上的MORA是在1經(jīng)度1緯度的格子內(nèi)產(chǎn)生并增加余度。

NAIP上MORA余度，由中國第二代航圖編制人員制定，已無從考證余度為多少。

杰普遜上MORA余度，為網(wǎng)格內(nèi)最高障礙物高度若小于5000英尺，加1000英尺，網(wǎng)格內(nèi)最高障礙物高度若大于5000英尺，加2000英尺。

問題三：機(jī)組飛行中能否取二者較小者執(zhí)行？（例如緊急下降）

答：建議機(jī)組取較大值控制風(fēng)險(xiǎn)

這里有幾個點(diǎn)需要注意：

（一）該解答僅適用于R航所使用杰普遜飛行計(jì)劃軟件。其他機(jī)隊(duì)需要各位自行證實(shí)。

（二）計(jì)算機(jī)計(jì)劃中的MSA是航段所在的經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度，而非航路最低安全高度，可以提供一定程度的偏航后的越障保護(hù)。

但如果偏航距離較大，脫離計(jì)劃的經(jīng)緯網(wǎng)格，則無法提供越障保護(hù)。

故而建議機(jī)組僅在起始偏離航路時，應(yīng)急參考使用。大范圍長時間的偏離航路，還是應(yīng)當(dāng)查閱航路圖。

（三）中國機(jī)組，在國內(nèi)飛行，不能以此作唯一越障參考，還應(yīng)查閱航路圖中的最低安全高度數(shù)據(jù)。

工具九：　TERR和VSD顯示

　　TERR和VSD源自相同的地形數(shù)據(jù)。二種顯示各有優(yōu)缺點(diǎn)，機(jī)組可以按需選擇。

（一）TERR

優(yōu)點(diǎn)：顯示區(qū)域廣闊。飛機(jī)與高大地形的水平相對位置一目了然。便于機(jī)組選擇凈空較好的方向，規(guī)劃水平航跡。

　　缺點(diǎn)：只顯示飛機(jī)當(dāng)前高度與地形的相對關(guān)系，不能預(yù)測地形對爬升/下降軌跡的影響。

例：低空繞飛雷雨，機(jī)長希望選擇一個凈空較好的方向繞飛。此時機(jī)長顯示雷達(dá)，副駕駛打開TERR顯示，綜合二者信息決斷。

（二）VSD

　　優(yōu)點(diǎn)：直觀的顯示飛機(jī)垂直運(yùn)動趨勢與前方地形的相對關(guān)系。還可與雷達(dá)圖像同時顯示。

　　缺點(diǎn)：僅顯示飛機(jī)正前方狹窄范圍內(nèi)的地形，不能顯示轉(zhuǎn)彎后航段地形。

例：低空飛行，ATC指令避讓。機(jī)組突然轉(zhuǎn)向一個不熟悉的空域，立即打開　VSD顯示前方地形與飛機(jī)爬升/下降軌跡的關(guān)系。

工具十：　目視盤旋保護(hù)區(qū)和MDA

盤旋進(jìn)近與目視起落是完全不同的程序。

盤旋進(jìn)近時，最大飛機(jī)速度由進(jìn)近圖提供，而不是飛機(jī)進(jìn)近類別提供。在 FAA 和ICAO 標(biāo)準(zhǔn)下的盤旋進(jìn)近最低高度都是根據(jù)在規(guī)定空域內(nèi)進(jìn)近機(jī)動的越障能力確定的。該空域由最大IAS 確定。速度越大該空域越大，根據(jù)機(jī)場周圍地形特征可能產(chǎn)生更高的進(jìn)近最低高度。同樣，較小的空速可能產(chǎn)生較小的進(jìn)近最低高度。

——《B737NG機(jī)組訓(xùn)練手冊》（FCTM）

　　在盤旋進(jìn)近訓(xùn)練中，最常見的錯誤是用飛機(jī)的“C、D、E”分類，或著陸速度選擇保護(hù)圈、MDA和能見度標(biāo)準(zhǔn)。

　　盤旋進(jìn)近飛行時起落架放下，選擇襟翼15 和襟翼15 的機(jī)動速度。使用與預(yù)計(jì)的盤旋速度有關(guān)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。

——《B737NG機(jī)組訓(xùn)練手冊》（FCTM）

　　所以正確的做法是，根據(jù)當(dāng)前重量的襟翼15機(jī)動速度，在進(jìn)近圖中查閱對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)航圖全部按照ICAO的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)盤旋進(jìn)近。

在ICAO的規(guī)則中C類飛機(jī)盤旋進(jìn)近最大速度為180節(jié)。不論B737NG何種機(jī)型，其襟翼15機(jī)動速度均小于180節(jié)，故而應(yīng)當(dāng)使用航圖中的C類標(biāo)準(zhǔn)（或遵守機(jī)隊(duì)規(guī)定）。

此外還有三點(diǎn)注意事項(xiàng)：

（一）故障

如果因故障無法使用襟翼15加入進(jìn)近，則應(yīng)視實(shí)際速度選擇保護(hù)圈、MDA和能見度標(biāo)準(zhǔn)。

（二）切入著陸垂直剖面的時機(jī)

（1）以“MDA÷300”來計(jì)算“Track miles to touchdown”。

（2）以切跑道頭計(jì)時20秒（頂順風(fēng)1m/s修正1秒），襟翼15進(jìn)近地速計(jì)算三邊/五邊長度。

（3）以0.8海里為半徑，計(jì)算三/四轉(zhuǎn)彎的周長。

例：

（1）盤旋進(jìn)近MDA 1200英尺，則“Track miles to touchdown”需要4海里。

（2）襟翼15地速170節(jié)，三邊頂風(fēng)5m/s，計(jì)時25秒距離1.18海里≈1.2海里。

（3）轉(zhuǎn)彎半徑0.8海里，三四轉(zhuǎn)彎軌跡長度（0.8×3.14）為2.5海里。

　　如果四邊無順風(fēng)影響，MDA 1200英尺條件下，從25秒三轉(zhuǎn)彎開始下降，維持穩(wěn)定下降率（地速×5.2%梯度）即可保證正常下滑線。

　　如果四邊有順風(fēng)影響，略早于三轉(zhuǎn)彎時機(jī)進(jìn)入下降即可。

（三）起落航線借用盤旋MDA

　　當(dāng)機(jī)場受雷雨、校飛、特殊飛行等因素影響，無法執(zhí)行儀表進(jìn)近時，機(jī)組可能需要加入非標(biāo)準(zhǔn)的起落航線程序著陸。

　　此時機(jī)組可以借用盤旋進(jìn)近的保護(hù)圈和MDA，作為著陸下降前的輔助越障保護(hù)措施。

番外篇　最重要的“工具”：警覺和習(xí)慣

　　這是我的親身經(jīng)歷，至死難忘。

　　我?guī)聶C(jī)長飛某東亞機(jī)場。

飛機(jī)在36L跑道著陸后，塔臺管制員指令“Cross runway 36R”。

我在右座回答：“Cross runway 36R”。

塔臺管制員、新機(jī)長和副駕駛均無異議。

飛機(jī)進(jìn)入聯(lián)絡(luò)道，準(zhǔn)備穿越36R跑道。我下意識地轉(zhuǎn)身，向右后方觀察。

　　一架外航飛機(jī)正在36R滑跑起飛！！！

　　我大喊“停！停！停！”

　　新機(jī)長緊急剎車，剛好在36R停止線前剎停飛機(jī)。

　　下一秒，一架波音737-800飛機(jī)從我們面前呼嘯而過。我從來沒有感覺一架波音737有那么巨大。

事后分析，塔臺第一次的指令應(yīng)當(dāng)是“Hold short runway 36R”。畢竟36R飛機(jī)是塔臺放飛的，他犯錯的可能最低。

（1）塔臺管制員母語并非英語，通話口音較重。

（2）我之前幾次著陸都指揮直接穿越，可能存在“期望效應(yīng)”。

（3）新機(jī)長剛上左座，著陸時注意力集中于操縱。

（4）副駕駛陸空通話生疏，盲目信任教員和機(jī)長的判斷。

（5）新選裝的“跑道識別和咨詢系統(tǒng)(RAAS)”落地以后扯著嗓子報(bào)告剩余跑道距離，背景噪音可能干擾了我的復(fù)誦。管制員沒有發(fā)現(xiàn)復(fù)誦錯誤。

一切巧合都湊齊了，就差那么幾米。

P機(jī)場的免稅店物美價(jià)廉，在C航機(jī)組中非常有名。

停機(jī)后，看著乘務(wù)組的小姑娘們立刻歡天喜地奔向候機(jī)樓。我的嘴里一陣陣發(fā)苦。以前看小說經(jīng)常用“嘴里發(fā)苦”形容某人心情郁悶。直到那天才知道并非小說家的戲言。我的嘴里真真的有苦味兒。

她們永遠(yuǎn)不會知道，自己曾經(jīng)如此迫近死亡。機(jī)場北面5海里的山頭上，她們的前輩曾經(jīng)滿臉血污地爬行在機(jī)艙殘骸間組織旅客撤離。

“一念天堂，一念地獄”，這可能是對機(jī)長職業(yè)壓力的最好注解了。

常年困于這種職業(yè)壓力的人會變得非常沒有涵養(yǎng)。不論對人對己“錯了就必須改！改就必須馬上改！”

很多飛行員是急脾氣，想來與此有關(guān)。

整個過站，我們?nèi)齻€坐在駕駛艙里，沒有任何說話的興趣。

但我還是很慶幸的。

如果我沒有回頭看那一眼，就不是“嘴里發(fā)苦”，而是該“喉頭一甜”了。

這里還有一個背景需要介紹：

在我當(dāng)副駕駛的年代，737機(jī)隊(duì)中有一個不成文的規(guī)矩。

地面滑行時，副駕駛最重要的工作就是觀察外界滑行沖突，尤其是機(jī)長視線死角的右后方。每次轉(zhuǎn)彎，副駕駛都要向機(jī)長報(bào)告“右側(cè)沒影響（Right clear）”。

六年的副駕駛經(jīng)歷，上萬次的轉(zhuǎn)身觀察，習(xí)慣成自然。

飛機(jī)進(jìn)入快速脫離道，我立即轉(zhuǎn)身右望，純純粹粹是下意識的“肌肉記憶”。

在后面幾年間，隨著重型機(jī)引進(jìn)速度的加快，成熟機(jī)長在B737機(jī)隊(duì)服役的周期越來越短，這個飛行習(xí)慣在C航已經(jīng)幾乎看不到了。

　　作為B類教員，我有時會以旁觀者身份參與模擬機(jī)檢查。檢查員點(diǎn)什么“菜”，我負(fù)責(zé)“照單”設(shè)置面板。

被檢查的機(jī)組都希望把最正規(guī)、最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行方式，表現(xiàn)給檢查員。

但作為旁觀者，不需要多么的人情達(dá)練，就能一眼看出你哪個動作是平日的習(xí)慣，哪個動作是刻意的表演。

　　在面對外界壓力和干擾時，好習(xí)慣可以不受干擾，壞毛病你也絕對“夾”不住。