| 文章題目很大，從小故事開始講起。 前段時間，一個準備投資通航的老板在網上看了我的文章，托朋友過來讓我寫份籌建可行性報告。跟他的對話很有意思，那時，正是我心情極為糟糕的一段時間。 他問，蔡總，寫一篇籌建可行性報告需要多少報酬？ 我說：XXXX元。 他說：能不能錢少些？ 我說：我不是專業干這個的，是你托我朋友來讓我幫忙的。要不然，我也不會接這個活。 他說：好吧！ 后續的報告寫的很順利，老板勞務費也支付的很爽快。后來，他把報告呈交給董事會，都說報告寫的不錯，表示對通用航空產業有足夠的信心，他專門打過電話來致謝。接完電話后，我想想最初說話挺不禮貌的，不該打擊一個熱血于投身通用航空事業的人的熱情，不管我對舉國體制之下的通航產業如何看，但是一定有人會被各類宣傳點燃一種通用航空事業的激情，為這個新興的產業增加一份絢麗的色彩。只是投身到通航的人，目前都在被夢想牽引著進入后，卻無不被通航產業現實折磨著。那么到底是什么原因把一個好好的產業弄擰巴了呢？ 一、從歷史淵源來看，淘汰落后產能，進行產業升級存在著不小的困難，舉國體制辦通用航空一蹴而就的模式擰巴了。 前面國家在房地產的帶動下，經歷了高速發展的十年。短短十年內，城市的一座座高樓拔地而起，開發商成功的把高價房轉嫁給老百姓和銀行。那個時候在酒桌上經常問的一句話就是，買房了嗎？買幾套？如果恰巧您手里只有一套房，那么您肯定遭遇過無數次尷尬。好像不買房不會投資理財，不會打算一般，直接傷到大腦里的世界觀上。筆者當兵二十多年，也只有一套經濟適用住房。每次回家鄉，總被家鄉親人、同學、朋友當作窮人來看待。筆者倒是感覺無所謂，當兵嘛，本來就是為國家做奉獻的，需要有犧牲精神。但是家人受不了這個現實，爸媽和兄弟姐妹就商量湊錢給我在老家買套房子。這事兒讓我感覺哭笑不得，感覺溫暖的同時，果斷給制止了。可以看出，在那十年，可以說是開發商高房價洗劫老百姓三代勞動財富的十年。 汽車大面積進入家庭，也是在那十年。我們不能以陰謀論來看待石油輸出國，無論大到國家，民族利益高于意識形態。姑且不妨以在商言商的觀點來看待那些石油輸出國，這樣我們心里能舒服些。在中國人大面積買車的同時，國際原油價格飆升到140多美元一桶，國內汽油零售價格達到8塊多一升。在這個過程中，國內三桶油對民煉和地煉進行了圍剿，最后剩下三家大亨，賺得盆滿缽滿。去年開始，原油價格跌到40多美元一桶，按照這個下跌比例，我們國內成品油價格應該在不到3元一升，但是目前價格還在6元左右。可見，巨大的財富是全體國民創造的，但下山摘桃子的往往是國家隊。這從很大程度上傷害了國民的感情。 經濟增長=技術進步 勞動投入 資本投入。中國過去為什么在大家一直詬病產業低端，血汗工廠，全是山寨貨的現實下，長期保持高速增長。第一個核心原因就是當時中國有世界1/6的勞動力，中國的工資成本是美國的1/30，韓國的1/20，低的可憐的工資加無限供給的勞動力，使得勞動力成為保證經濟增長的不竭動力。光有勞動不行，還要有需求，于是中國及時轉向出口導向戰略，當時中國窮，沒有需求，國外卻有廣闊的需求，我們的產品只是別人價格的一半，10幾年時間，中國一躍成為世界工廠。就連我老家種大蒜的同學都做起了外貿，向日本韓國出口大蒜，幾年掙了7000余萬元。近幾年出口萎縮，他的公司成停業狀態，窩在家里天天回憶他意氣風發的那幾年，或許這將會是他一生中最為美好和溫暖的記憶了。第二個核心原因是中國早早引入外資，給了外資很多優惠，使得很長時間中國都是吸引外資投資的大國，同時恰逢世界經濟低迷，中國利用世界石油、鐵礦石等能源價格低廉的機會，一舉消耗了世界資源的1/3。為了增加競爭力，我們放任壞境污染，靠犧牲環境加快經濟發展速度，這相當于變向降低了資源成本。中國是個高儲蓄率的國家，用行政的力量將資本集中投資。外資 低價資源 政府投資，保證了中國的資本投入，這是中國高增長的第二個源泉。關于中國的技術進步，其實也在提高，只不過比較慢。因此過去三十年，我們的勞動力投入 資本投入成就了中國的高增長，也就是通常所說的依靠要素的投入拉動經濟，是典型的粗放型增長。 中國今天經濟持續下滑的根本原因是之前經濟增長的動力沒有了，首先人口老齡化加速，勞動力出現了斷層，勞動力供給急劇下滑，其次是中國的投資回報率加速下滑，最新的數據是投資回報率只有2%，還不夠利息，資本的投入沒有作用了。所以國家倡導創新，經濟的動力只能依靠技術進步了。但技術進步卻是非常漫長系統的事情，是一個國家的綜合能力，因此轉型的道路漫長且阻力重重。 前幾天，國務院國發（2015）66號文件中重點提到了積極順應和把握消費升級大趨勢，以消費升級引領產業升級，以制度創新、技術創新、產品創新滿足并創造消費需求。積極引導以通用航空為消費新時尚，要求加快低空開放，使得通用航空等傳統高端消費日益普及。有專家預判，未來十年通用航空市場需求超過6000億元，年增速近30%。飛行器制造、運營、維修、培訓等各產業環節帶來擴容機遇。我國有2800個縣，將來每個縣建設一個通用機場，投資規模將達萬億級。不得不感嘆：這真是一個舉國體制的大手筆。 從鄉鎮企業，高價商品房，畸形價格成品油，到如今引導的時尚高端消費概念的通用航空，會不會借著方便老百姓出行的借口，再一次洗劫老百姓的口袋？房子多了，人口紅利不夠了，國家可以放開二胎生育政策。那么，老百姓的錢沒有了，怎么辦呢？ 筆者任職的國家隊前身是造飛機的，現在拓展業務到通航公司運營上。入職前看新聞，我們中美合資通用飛機生產線開工建設，不多久，飛機下線。筆者懷揣著美好的通航夢想加入了這個團隊，最后弄清楚了所謂的生產不過是噴涂個機尾號，可見飛機中國制造還有很長的路要走。要知道世界上有那么多的通用性能優良的好飛機，舉國體制要想趕超人家，尚需時日。去年伴隨著航展的央視2套節目還有一檔重要節目，那就是《中國重器》，專門介紹中國制造。對于飛機制造業之外的行業我不了解，所以不做評論。那么就說一說我所了解的飛機制造吧。這些年飛行，跟飛機制造企業打了20多年的交道。對于民機而言，尤其是通用類飛機，研發進程不容樂觀。筆者退役后任職的國有制造企業，也是筆者服役時的供貨商之一，這20多年，一直生產一種機型。在此期間，研發了一種23部小飛機，為了支持民族工業，打敗國外同類競爭者，選用可收放起落架的方式，局方專門在61部（《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》編號CCAR-61，簡稱“61部”）執照系統部分修改了培訓要求，可謂量身定做。盡管在這種支持下，其銷售業績并不是很好，中國制造被認可，還需要國家隊付出長久的努力。與此同時，我們中字頭平級的南部公司研發另外幾種通用機型，倒是出了幾款樣機。還承擔了國家水上大型飛機的項目，盡管是擴大版的某軍用型水上飛機，但是畢竟大了好幾號，成績不小，整機下線指日可待。從海軍選送的試飛員也已經到位，希望總要大于失望，期待國家隊能真真切切的揚名露臉一次。 二、新的歷史時期，供給側改革和人民幣加入SDR迅速拉起通用航空產業擰巴了。 供給側改革是一種尋求經濟新增長新動力的新思路，主要強調通過提高社會需求來促進經濟增長。對于如何拉動經濟增長，需求側管理與供給側改革有著截然不同的理念。需求側管理認為需求不足導致產出下降，所以拉動經濟增長需要“刺激政策”（貨幣和財政政策）來提高總需求，使實際產出達到潛在產出。供給側管理認為市場可以自動調節使實際產出回歸潛在產出，所以根本不需要所謂的“刺激政策”來調節總需求，拉動經濟增長需要提高生產能力即提高潛在產出水平，其核心在于提高全要素生產率。 從“三駕馬車”到“供給側改革”，這種話語變化勾勒出中國經濟的演變，消費在國民經濟所占比重越來越大，對供給側的要求越來越高，在倒逼壓力之下，“供給側改革”的效果直接關系到中國經濟轉型能夠平穩落地。“經濟結構性改革”分解為四個關鍵點，包括化解產能過剩、消化房地產庫存、降低企業成本、發展股票市場。“經濟結構性改革”，任重而道遠，非一日之功。本次中央首提“供給側改革”，短期上是為了應對當下的嚴峻挑戰，長期上是追求的正是一個“供需向相匹配”的新經濟結構。 在前段時間，一家航空資產投資公司邀請筆者作為飛行專家赴山西考察通用航空項目的可行性。筆者詳細的做了前期功課，我們都知道，2001年到2011年是煤炭和石油等能源高消耗的10年，山西作為煤炭產出大省，為該時期的經濟高速發展提供了足夠的能源動力，其功不可沒。在此粗放式的發展模式下，也給環境造成了極大的破壞，環境污染讓我們青山綠水的夢想還要若干年才能重現。近期的微信、微博橋段中不止一次的拿某某某城市調侃，衛星突然找不到它了，可見大家對于霧靄塵霾的無奈。國家沒有忘記山西人民為國家經濟發展做出的巨大犧牲，拿出8000億元的巨額資金扶持山西淘汰落后產能，進行產能升級。這8000個億元帶著非常鮮明的供給側改革烙印，在拋棄落后的經濟模式后，利用定點供給是山西特定的需求快速成長起來。這個出發點非常好，而且具有長效性，但是在操作上有不小的困難。一是政府習慣了財富快速增長的十年，還會不會能靜下心來做投入大、見效慢的通用航空產業，最快6年的平衡點對政府是個極大的考驗。二是投資方對通用航空的認知還極為局限，資本運作的思路會使通用航空產業投資過程中產生較大的偏差。三是當地的裝備制造資源是勞動力密集型，一線運營者很難一下改變舊有的生產和運營模式。四是航空產業作為技術密集型產業，其專業技術人員培養過程慢，代價高，見效慢，無論從經濟成本還是時間成本上，都對政府、投資方和運營者是個極大的考驗。這幾個考驗在其他省份同樣存在，這個例子說明了一點，通用航空不僅僅是錢和政府的參與就能迅速發展起來的，供給側改革等政策資源的紅利釋放是需要一個漫長的過程的。 人民幣納入IMF特別提款權（SDR）貨幣籃子對國家戰略層面來講是中國在全球的影響力進一步加強，這也是國家多少年付出的巨大努力換來的。人民幣的進出方便之門的打開，給境外投資者提供了較大的便利條件，人民群眾對出境游的意愿進一步加強。對一直想疆外置業者更是提供了極大的便利，有人說，這會不會影響到中國的房地產，想出國定居的小范圍群體可能會有實現夢想的小欣喜。從大的層面上講，俄羅斯宣布貨幣儲備人民幣，那么就代表著俄羅斯可以拿人民幣直接購買中國產的食品、紡織品，以及一些輕工業產品。而俄羅斯跟我們簽訂的原油合同也可以拿人民幣結算，在簽訂供油合同的節點跟世界石油價格的波動來看，人民幣會有一定的損失。那么作為西方國家，不愿意看到一個強大俄羅斯跟中國聯手占據東半球和北半球，也會進一步提高大宗商品的價格，促使中國購買更多的外國產品。剛傳出這消息，國內某航空公司直接定了60架空客飛機，下手不可謂不快，當然這飛機也可以拿人民幣結算。而通用類飛機代表塞斯納208飛機、大棕熊飛機漲價傳言應聲而起。拿到大量人民幣的西方國家就會開始購買中國產品，購買什么呢？絕對不會是中國造飛機，還是傳統的紡織品等初加工低附加值的產品。那么中國進行的淘汰落后產能可能會進展緩慢，這又是一言難盡的尷尬心態。 從資金額度和密集度來講，資金有了更好的去處，盡管舉國體制之下，還會不會隨著國家隊跟進，無論從哪個層面上來講，資金會造成一定的分流。 綜上幾個原因，舉國體制下的通用航空產業依然任重道遠，征途漫漫。 三、投資方抱著羊毛出在狗身上，讓豬買單的商業思維，投機大于投資的想法完全擰巴了。 投資通用航空，那就需要錢，錢都從哪里來？無論國家投資，還是民間資本投資，不外乎下面幾個方向。 第一大是中國銀行類，目前規模大概170萬億左右，占整個金融市場90%的比重。前十大分別為：工行、建行、農行、中行、國開行、交行、招商、浦發、興業，除此之外還有150多家城商行，3家政策性銀行，信用社等。 第二大是信托，信托現在規模12萬億，前十大分別為：中信、建信、興業、中融、中誠、長安、外貿、華寶、平安、英大。信托公司的主要歸屬央企和地方政府，恰逢4萬億投資建設和房地產大繁榮，整個行業迎來了爆發，每年都有100%左右的增長，如今已經到了可怕的12萬億。 第三大是保險，資產規模約10萬億。要說最牛的商業模式，莫過于保險，保險是你先把錢給我，我給不給你再說。保險的融資成本極低，投資管制更松，中國保險層級主要是人壽保險、財產保險、再保險、賣保險的代理公司等。 第四大是基金和券商。資產規模合計6萬億左右。前十大基金分別為：天弘基金、華夏基金、嘉實基金、南方基金、工銀瑞信基金、易方達基金、廣發基金、博時基金、匯添富基金。公募基金雖然規模小，但卻是最賺錢的機構。券商就是證券公司，主要業務是IPO。前十大券商分別為：中信證券、海通證券、國泰君安、廣發證券、華泰證券、招商證券、國信證券、銀河證券、中信建投、申銀萬國。再就是投資銀行，幫助公司上市，最早盯上通用航空的也是這部分人，他們從2011年就開始試水投資通用航空，筆者前幾年幫他們做過一些投資報告，并隨他們隨訪盡調評估了十幾家通航公司。 第五大是資產管理公司，融資租賃公司，汽車金融公司，交通投資管理公司等。在經歷了通用航空的投資盲動期以后，這個團隊成了當今投資的主體，他們從屬于省事各級政府，若是真心干通航的，可以跟他們合作。 第六個通航投資的生力軍是前身房地產產業，煤礦、鐵礦，汽車制造商等企業。這部分企業是成功的商人，是嗅覺靈敏的商界精英，能獲得巨大的政府資源。另外他們產業鏈條的共同利益體也會融到巨額資金。這部分人往往親自掛帥通航公司老總，親自上陣操練一番。未來幾年，成功的通航公司中不乏他們的身影。 下面是是各資本集團的利益年化率，由此我們可以分析出他們投資通用航空產業的動力在何處。 從上面圖表可以看出，銀行年化率是最低的，但是他們坐享4個點的利差，一般不會直接投資風險不可控的新興產業通用航空，就要借助他的下家信托公司，與之勢力均衡的是國資委下屬的各個資產管理公司。眾所周知，保險業收入除去從業人員支付的辦公成本、薪酬成本和運營成本，其收支平衡時間點在7年，如果通用航空不能在7年內給各個資產管理公司盈利，那么資產管理公司就會把資金投入到保險業。但是保險業大都包裝上市，手里握著巨額資金的各個資產管理公司無法再使財富成倍增長，那么還有什么池子能放下這巨額資金呢？除去前幾年的房地產，汽車制造，能源生產，如今都是夕陽西下了，那么能放下他們天量資金并能為他們創造財富快速增長的行業唯有航空產業了。如何讓財富在通航產業里實現快速增長？唯有操作上市一條路，別管什么創業板新三板了，總歸是要上一個板塊的。從近幾年各政府支持的創業大賽就可以看出苗頭，各地政府下屬的資產管理公司需要找到資金出口，并能一如既往的給當地財政帶來較為豐厚的收入。 可見，但凡投資金額巨大的通航公司無非是看中了通用航空這個巨大的池子，所以，這些巨額資金并沒有把目標放在打牢通航產業的基礎之上，并不能靜下心來踏踏實實做通航，國家和政府這個時期的歷史使命決定了我們這些通航從業者的悲壯長征歷程。 四、民航局基于民航運輸平臺制定的各項規章制度無形中增大了通用航空運行成本，擰巴了通航產業的發展。 從上個世紀八十年代開始，中國民航局就開始了西征取真經。在此過程中，中國大飛機項目下馬，一個飽受歷史爭議的民航局高官出逃美國，后來客死他鄉，至今無法揭開那讓人心痛的真相。局方各項管理規則的真正成型應該在上個世紀九十年代，中國赴美國、歐洲學習，無論是FAA還是JAR模式，在一定歷史時期大力的促進了121部（《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》編號CCAR-121，簡稱“121部”）運輸公司的發展。上個世紀九十年代，航空公司一時間群雄并起，除西部少數幾個落后省之外，基本上各個省都有自己的航空公司。由于運行規則的剛剛啟動，專業技術人員匱乏，粗放式的管理，造成航空災難不斷，在此歷史背景下，國家下大力氣整合，最后被三大國有航空兼并。從今天的各個航空公司資深人士的談吐里，依稀可見當年風云際會英雄輩出的豪情…… 時間跨度二十年之后，中國航空又到了一個蓬勃發展的歷史時期，那就是建設舉國體制之下的通用航空產業。在2015年11月召開的中央財經領導小組會議上，五個字成為重點，那就是“供給側改革”，目的是著力提高供給體系的質量和效率。這個信號給出了新時期計劃經濟的方向性決策。因為具備了強勢計劃性的特性，對于通航產業來講，局方的作用頓時凸顯，民航局又到了打一場硬仗的關鍵時期。 局方在這幾年的對通航產業的指導和監管中，做法并不盡如人意。那就是拿著121體系的各種規章來指導監管通航產業，造成了空間和方法的錯位。舉個簡單例子來講，就是簡單的135部（《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》編號CCAR-135，簡稱“135部”）運營，就要按照121部的標準來審定，局方給出的理由就是135部公司是短途運輸載客飛行，必須要按照121部模式來搞。我們且不管局方這個思路是否正確，先來看看135部低空短途運輸的其他客觀條件。 我所任職的公司是北方某省，面積幅員遼闊，公司由于是國家隊和當地政府合作，擔負了低空短途運輸的試點工作。國家計劃近10年間要在全國2800個縣修建通用機場，而在我們試點的省就要建設100個通用機場，而我們將來就要在這些通用機場上起降。那么問題來了，大家都知道，通用機場其設施不可能像民航樞紐機場、支線機場設施那么完備，其跑道長度，助航設施都會因為機場定性和投資額度所限。而在我們為滿足局方的標準，所有的訓練都是針對大機場的標準，起降不要求目測，只要求飛機平穩接地。那么將來到了長度較短的通用機場，這部分飛行員如何精確目測？還有就是運控人員與機場管制部門的對接，在大機場運行非常規范，到了小機場，很多設施沒有了，如何保障短途運輸的正常運行？也是要面臨的一個課題。據最近各個通航公司傳回的笑料，出去作業的91部公司飛行員在完成作業任務返場過程中丟失了機場。問其原因，他辯解道：本場是個連NDB（無方向信標導航臺）都沒有的三無機場，更不要說VOR（甚高頻全向信標）和DME（測距儀）了。聽到這里，筆者不禁苦笑了，那么局方到底知道這個特點嗎？針對這種情況如何為通航公司量身定做一套運行規范？局方也許會說，因為是載客飛行，必須嚴格按照121部公司的規則來。那么在不載客的情況下，飛行員不是生命？飛機上有1個生命跟有100個生命同等重要，如果飛行員能保住自己的命，那么他就有責任和能力保住全飛機人的命，這跟載不載客毫無差別，不可偷換概念。 從另外一個層面上講，對于135部運行的公司總飛行師必須是有過121部經歷的，這個標準聽起來有些匪夷所思，沒有在通航機場起降過的機長可不可以擔任這個職位？恐怕135部運行的公司飛機將來要更多的在通用機場起降吧？在這里不想討論121部和135部、91部機長孰高孰低的問題，只是我們將來要面臨的是什么狀況，基于這種狀況，我們要拿出什么樣的最佳解決方案？ 從上個世紀80年代開始，通用航空這個概念進入中國，其運營人經歷了職業經理人，局方退休官員，121部退休機長，到如今的去神秘化的投資老板親自操刀，通航走過了讓人尷尬笑料倍出的艱難歷程。通航公司從最初的籌建花費幾百萬甚至上千萬，通航老板備受忽悠之苦，到如今幾個剛畢業的大學生就能搞定文審，從這一點上來看，執政文明還是有了長足的進展，那些該被時代拋棄的已經躺進歷史的塵埃。121部飛行員轉會成本都知道，動輒幾百萬，無形中給通航企業運行增加了成本。這部分人到公司后，又不能拿出通航作業的真正本事來，害人害己，最后灰溜溜的走人，但是給通航企業耽誤的時間損失成本卻永遠的回不來了。 說到91部運行，從去年到今年，出了18起飛行事故。通航作業有其鮮明的特點，那么141部（《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》編號CCAR-141，簡稱“141部”）和帶有61部（《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》編號CCAR-61，簡稱“61部”）的91部（《一般運行和飛行規則》編號CCAR-91，簡稱“91部”）培訓機構在學員培訓過程中有沒有對91部學員進行針對性的大綱？有沒有針對性的訓練？飛行教員有沒有作業經驗和技能傳授？如果沒有，那么學員是如何畢業取得飛行執照的？局方在監管過程中真的盡到了該盡的責任？筆者是有過17年作業經驗的軍轉飛行員，在軍轉民過渡的航校，說起通航作業，航校的教員往往嗤之以鼻，說他們隨便去干作業。筆者聽后倍感擔憂，為這些教員，更為那些即將走上通航飛行員崗位的孩子們。對于通航作業的認知盲點，不單單是局方，還有航校，還有121部過來的總飛們，十幾起飛行事故如果還不能讓人警醒，那么只能說一個個鮮活的生命在規則面前一文不值。我作業17年，自我感覺在通航作業有一定的發言權，但入職到公司后，受到各種打擊，說部隊出來的作業都是游擊隊，而攻擊我的這部分人往往是沒有真正進行過作業的機長。有幾個有作業經驗的機長，我們只言片語便能高低立判。我作業1500小時以上，多年經驗，但從不敢去航校指指點點培訓，更不敢去121公司談航線運輸。只是想不明白，為什么121和141部的就敢對一個成熟的作業機長指指點點作業飛行？想其源頭還是在這從上到下的價值認定上。 在飛行員、機務等專業技術人員離職上，民航局不可以代替法院行使法律職能。法律最高的原則的保障人身自由，飛行員作為一個特殊工種，一名成熟的飛行員在成長過程中需要高額的培訓成本。前幾年121公司都鬧出過飛行員要離職，公司向飛行員索賠超過千萬的賠償金，盡管最后法院沒有支持，但這笑話折射出的問題根源是深層次的，徹底解決它殊為不易，這不前幾天珠海一家通航有鬧出飛行員離職官司。飛行員的入職培養，是公司和飛行員協商行為，就是簽訂了培訓合同，勞務合同，那都是法律層面的事情，作為民航局是業務指導單位，不可以代替法院行使法律職能，挑著保護公司利益的幌子，人為在飛行員執照、體檢關系轉移上設置障礙。無論從法律保障人身自由的最高準則上，還是勞動相對于公司是弱勢群體，應該受到最大程度的保護上，局方顯然是把行規代替了法律，在法律沒有明確界定的情形下，胡亂作為。這也是從一定程度上造成了公司拖欠工資，惡意欠薪。飛行員離職官司一打就是幾年，對法律是極大的嘲弄，于勞動力是極大的浪費。筆者認為，該交給法律的還給法律，至于公司愿不愿意出培訓費，那是他們自己考慮的，他要是為了使用這個勞動力，那他就必須出。飛行員要是跟公司解除勞動關系，也應該嚴格按照勞動法來辦理。飛行員欠公司的培訓費應該是通過法院執行部門去解決，飛行員惡意欠錢不還，也應該由法院執行部門去解決，而不是民航局橫插一杠子。再說了，在雙方訴訟期間，飛行員不能飛，是誰在這段時間剝奪了飛行員的勞動權利？最近兩會上有一個呼聲，建立誠信檔案，拒不執行的法院可以強制執行。如果公司不誠信，也沒有再敢去他那里打工，飛行員不誠信，要是有公司愿意聘用，這家公司也走不長遠吧？ 在飛行員登機牌的辦理上，需要飛行員開出自己的、父母的、妻子孩子的無違法犯罪記錄證明，安保證明。且不論飛行員返回戶籍所在地開這個證明會不會順暢，從法律層面來講，這是明顯的有罪推定，跟當代法治精神于公民無罪推定是相違背的。問公司安保部門，辦理登機牌誰要這些證明，回答說是民航地區管理局公安處。我在這里就納悶了，居民違法犯罪記錄在公安系統內網上都是信息共享的，從那么電腦里就完全可以查出該飛行員有無違法犯罪記錄，那為什么還要出具呢？唯一的解釋就是將來該飛行員出了事情，需要問責的話，那找該飛行員戶籍所在地派出所吧，誰為他出具的證明誰負責。這事兒不是明顯的人為地制造了太多的工作量。如此等等，這些障礙不一而舉，所有這些弊端陋習，甚至是違法，有誰自省過？ 再來談談供給側改革，低空作為一種資源，也是屬于新供給的范疇。在這里我們不妨做個大膽的假設，直接砍掉主管低空的這個部門，讓機場與機場，通航公司與通航公司，通航公司與機場形成聯動，完全開放的商業合作，有效調配低空資源，那么會不會比多出來這么一個低空供給部門效率要高很多？ 通用航空就如學會了乾坤大挪移的張無忌一般，具有大神通，他的未來究竟是該跟霸道刁鉆的趙敏還是練就邪門歪道九陰白骨爪的周芷若在一起？那個懷揣圣火令的小昭在無數個幽靜的長夜里嘆息：請去掉我的腳鐐，讓我為你跳一段美麗的舞蹈！可見，通用航空聽起來高端，但是要想讓它像飛鳥一般自由翱翔，還有很長很長的路要走！ 五、舉國體制在運營方向上與通用航空的發展規律尚不能形成有效合力，擰巴了通用產業運行。 這部分主要講一講前身為制造飛機的企業現在來做通航存在的一些共性的問題。他們擁有龐大的體系，全國分布面積較廣，旗下有數十家上市公司，擁有無可匹敵的產業資源，巨量資金投入，國家大力扶持等諸多別人無法比擬的優越條件，所以沒有放在上個章節，要單獨分開來講。 造飛機的老牌國企隨著社會轉型，國家有產能升級的政策性要求。于是，制造企業紛紛試水通航運營。在此背景下，總公司重新劃分板塊，成立了集通用飛機生產制造、通航運營一體化的大板塊公司。 從這幾年政府層面來講，響應中央號召，淘汰落后產能，進行產業升級的需求比較積極。各省市招商局一下躍升為政府的主要核心部門。在招商引資對象上，最喜歡的就是央企。央企牌子正，資金量大，利于拉動當地企業跟進投資。 但是央企進駐在后續上也會給當地政府帶來很頭疼的問題。首先在招商引資過程中往往要比民營更多的扶持政策和優惠條件。其次效率先快后慢，無視當地政府催促，這是基于其明確和堅決的全國布局的戰略部署。 回想起上個世紀八十年代的深圳，九十年代的江浙，無不是民間活力的釋放造就了一地的繁榮發展。或許國家說的該交給市場的交給市場，但是在計劃經濟體制之下，何其難也！ 我們知道，盡管央企和地方政府投入了政策資源和資金，但是不用專業技術人員去研究通航，研究市場。而是潛意識里關系分內中外三層：娘家人，夫家人，長短工們。在這種錯誤雇傭思想的決策下，公司就不可能制定出符合通航公司發展規律的運行方法，公司運行下去的結果可想而知。 來自于夫家的管理者，無論是銀行、保險還是投資集團，在早些年粗放式的經濟模式下，急功近利的思想難免一定程度上存在，很難靜下心來踏踏實實做通用航空的基礎性建設工作。對于企業管理難免帶有政府模式，命令式、分憂思維等管理理念市場呈現，帶著執政模式的思維管理通用航空產業也給通用航空正常運營帶來不小的發展阻力。當發展出現問題后，這些管理者也會沉思，畢竟是過來的精英，怎么就玩不好一個通用航空。痛苦的思索來了，各種抱怨聲起來了，讓大國企跟政府的磨合期進一步延長。 所以說，舉國體制之下，通用航空最美好的季節還沒有到來，我們通航人在這個季節里與通用航空相遇結緣，是憧憬，是熱愛，也是疼痛。揭短不揚丑，希望還在前方，協力共進，堅定路雖遠，行必至，事雖難，做必成的信念，春華秋實，收獲可期。 |
