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【事件回顧】

北京時間10月29號上午07:21（當地時間06:21），印尼獅航一架波音737 MAX8飛機（注冊號：PK-LQP）從雅加達（印度尼西亞）起飛，執行雅加達到檳港（印度尼西亞）的JT610航班，在起飛后12分鐘，北京時間07:33（當地時間06:33），墜毀于機場東北約35海里的海面。飛機上共有181名旅客和8名機組成員，其中包括2名兒童和1名嬰兒，無人生還。

【最新消息】

2019年10月25日，印尼KNKT（印尼國家運輸安全委員會，也稱NTSC）發布了JT610事故的最終調查報告。

這份最終調查報告一共322頁，相比去年11月份發布的篇幅為78頁的初始調查報告，最終調查報告的內容詳細了很多。

我們分3篇推文，與各位一起來解讀。

最終調查報告的整體架構和初始報告類似，我們只列出與初始報告有差異的部分。由于篇幅和時間有限，差異部分不一定全部列出。

【最終調查報告解讀】

下面開始介紹這份最終調查報告。

報告開頭，按照國際民航組織附件13的約定宗旨，聲明報告目的是為了提升行業安全水準，而非其他目的。

隨后，對事故遇難者進行了緬懷。

對給事故調查報告做出貢獻，并在調查期間逝世的Ir. Mardjono Siswosuwarno博士致意。

◤1.5 人員信息◢

在第1章節“事實信息”部分，1.1-1.4部分簡要回顧了事件發生經過和人員受傷、受損情況，與初始報告差異不大，參閱前文《獅航737MAX事故｜初始調查報告出爐，以及解讀》即可。

在1.5“人員信息”部分，最終調查報告公布了31歲機長（機型經歷5176小時）和41歲副駕駛（機型經歷時間4286小時）的個人信息。與初始報告相比，增加了訓練記錄信息。增加部分如下：

機長——

“調查員檢查了機長自2011年以來的培訓記錄，機長通過了所有檢查。

在模擬機熟練檢查期間，檢查員記錄的幾點評價如下：

1.2015年5月12日，在評估項目“五邊失速改出”中，評價缺乏適當的技術，導致二次抖桿。

2.2017年5月25日，評價機組資源管理（CRM）需要改進。

3.2018年5月23日，在評估項目“團隊合作練習”中，評價其使用標準用語進行了有效溝通，在正常和非正常情況下團隊合作良好。”

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副駕駛——

“在模擬機熟練檢查期間，檢查員記錄的評價如下：

1.2013年6月25日，檢查結果不理想。在評估項目非精密進近中，副駕駛沒有調航道頻率，導致他在越過最終進近定位點（FAF）后未能下降。檢查員認為這是由于缺乏情境意識或判斷力造成的。在評估項目復飛中，檢查員指出他在理解自動飛行的順序方面存在問題。

2.2013年7月11日，檢查結果顯示對15個評估項目的評論。在評估項目“基本飛行特性”和“失速方法”中，改出失速需要更多的推力和更大的力量來維持飛行航徑。另一個評價是關于評估項目“工作負荷管理”的，該評論指出，該副駕駛傾向于按部就班——即使存在風險較低的替代方案，也只是簡單地決定繼續前往計劃目的地或朝計劃的目標前進。

3.2013年7月14日，新員工培訓記錄表明：需要更多有關程序的細節，起飛后發動機故障科目在第4次練習后合格。在單發操作期間，需要改進推力改變時的方向舵使用，在單發非精密和精密進近中需要更嚴格地跟好指引儀。總的來說，“固定思維，導致缺乏情景意識。”通過講評進行了補充訓練。

4.2013年7月17日完成模擬機型別檢查，結果令人滿意。

5.2014年6月2日，評價副駕駛在短五邊上存在大問題，太急了，需要柔和操縱，使用小量的俯仰和姿態調整，并耐心等待調整結果。副駕駛還需要在飛機姿態變化時應對好壓力，例如由于外部因素（風等）引起的俯仰變化。

6.2014年7月6日，在評估項目“區域離場或標準儀表離場（SID）”中，注意到副駕駛錯過了SID的起始高度。在評估項目“飛行管理系統（FMS）”中，注意到副駕駛錯誤識別了非正常檢查單（NNC）。在評估項目“非精密進近”中，注意到副駕駛未遵循進近剖面，下降目標（高度？）和垂直速度錯誤。

7.2016年2月28日，在評估項目“非精密進近”上，注意到副駕駛難以保持在五邊航道上。

8.2016年8月6日，在熟練檢查的評估項目“ N-1 ILS進近”中，注意到副駕駛人工飛行的操縱有困難。9.2016年8月6日的復訓檢查，總體結果為基本滿意（satisfactory standard）。

10.2017年4月23日，評價為“由于對高空和低空失速改出基本概念理解錯誤，失速改出練習表現困難。”

11.2017年8月23日，在熟練檢查的評估項目“ N-1 ILS進近”中，評價五邊進近時儀表掃視太慢。12.2018年4月8日，評價情景意識需改進。

13.2018年8月25日，在評估項目“發動機起動故障”和“情景意識”中，評價EGT超過765°C，而不是起動限制值725°C（EGT start exceeded 765°C instead of maximum value of 725°C）。

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◤1.6.3 飛機過往故障◢

在1.6.3飛機過往故障部分，初始調查報告公布了從2018年10月26日至事故發生前一日也就是10月28日，飛機多次記錄的出現空速及高度顯示的故障，其中機長側（左側）PFD空速及高度指示故障旗3次，SPEED TRIM FAIL（速度配平失效）指示燈和MACH TRIM FAIL（馬赫配平失效）指示燈亮2次。事故發生前一日，登巴薩-雅加達航班出現IAS（空速）和ALT（高度）指示不一致。

飛行及維修日志記錄中關于飛機故障記錄匯總：

最終調查報告增加了2018年10月9日記錄的一條故障記錄：

10月9日，飛機機載維護功能（OMF）的“飛行歷史”頁面間歇地記錄了多次大氣數據系統相關的故障信息。在1159UTC（世界標準時間）時，左側的大氣數據慣性基準組件（ADIRU）檢測到“迎角信號超出范圍”信息。

飛機飛行和維護記錄本（AFML）的記錄是，2018年10月9日1219UTC，在雅加達駐停期間，飛機STBY PWR OFF（備用電源斷開）指示燈亮，隨后以下跳開關（CB）跳開：DC battery直流電瓶，APU GCU（發電機控制組件），GCU 1（左發動機的發電機控制組件）和GCU 2（GCU右發動機）以及GEN DISC 1（左發電機斷開）和GEN DISC 2（右發電機斷開）。

雅加達的機務工程師閉合所有跳開的CB，并在發動機慢車功率下試車來核實故障。AFML記錄為故障已解決。

典型的OMF顯示

◤1.6.4 迎角探頭歷史紀錄◢

這部分為新增部分。

事故前一天，也就是2018年10月28日，事故飛機抵達登巴薩后，獅航機務工程師從飛機上拆下序列號為S/N 21401的迎角探頭，換上了序列號為S/N 14488的迎角探頭。機務工程師希望處理當天記錄的故障——機長一側主飛行顯示PFD出現速度（SPD）和高度（ALT）信號旗。事故發生后，BATAM Aero Technik于2018年11月5日向KNKT提交了拆下的迎角探頭，KNKT隨后向美國國家運輸安全委員會（NTSB）提供了該探頭，以進行進一步檢查和詳細測試。

PFD上顯示SPD和ALT信號旗

2018年12月10日，來自KNKT、NTSB、FAA和波音的代表在柯林斯Collins航空航天（以前稱為Rosemount航空航天）的工廠會面。根據Collins的零部件維護手冊（CMM）的指引，對序列號為S/N 21401的迎角探頭檢測后發現，2號解角器的線圈布線斷續斷路。解角器在溫度高于約60°C時工作正常，但低于該溫度時則工作不正常。

事故發生當天，飛機左側安裝的是序列號為S/N 14488的迎角探頭。但在事故發生后回收的飛機殘骸中未發現該迎角探頭。

序列號為S/N 14488的迎角探頭此前安裝在由Malindo Air運營的注冊號為9M-LNF的波音737-900ER飛機的機身右側。由于在飛行前的地面檢查期間右側PFD上顯示了SPD和ALT標志，根據維護要求，該迎角探頭于2017年8月19日被拆下。

2017年10月20日，Batam Teknik將序列號為S/N 14488的迎角探頭從吉隆坡發送到美國佛羅里達的Xtra Aerospace進行維修。

Xtra Aerospace對該迎角探頭檢查發現，該部件整體正常但較臟。Xtra Aerospace更換了侵蝕的葉片并重新組裝后，測試正常。

2017年11月3日，Xtra Aerospace批準序列號為S/N 14488的迎角探頭恢復正常使用。2017年11月27日，Xtra Aerospace將其發送回Malindo Air。

B737迎角探頭及其安裝位置

◤1.11.2 駕駛艙語音記錄器◢

這部分為新增部分。因為去年11月公布初始調查公布時還未找到駕駛艙語音記錄器CVR。

根據CVR的記錄，還原事故信息如下（為方便大家更好理解全部過程，我們將相關FDR數據整合到一起，FDR數據用褐色字體顯示）：

22:18:48（世界時，后同，當地時間需要 7）， 副駕駛告訴機長，這個航班不是他的任務。副駕駛是在凌晨4點接到電話，被告知要執行這個航班的。

22:25:39，機長告訴副駕駛自己感冒了。CVR記錄了機長在起飛前一個小時內咳嗽了15次。

22:47:59，機務工程師來到駕駛艙，告訴機長他將在飛機上飛往邦加檳榔。工程師解釋說，他沒有檢查飛機，也沒有權利放行飛機。

23:08:02，乘務員告訴飛行員，機上乘客總數為181。機長隨后告訴副駕駛，機上人員為181加7。

23:09:12，副駕駛向地面管制員報告機上總人數POB為188，并要求推出許可。地面管制員要求JT610稍等。

23:10:15，地面管制員允許JT610推出。

23:15:57，地面管制員允許JT610滑出。

23:19:31，雅加達塔臺管制員允許JT610使用25L跑道起飛，副駕駛復誦指令。

23:20:16 UTC，副駕駛喊話80節，FDR記錄機長側空速顯示79節，而副駕駛側空速顯示81節。FDR還記錄了左右迎角信號出現大約21°的差值，這種差值一直持續到記錄結束。FDR還記錄，機長側指引顯示－1°，而副駕駛側指引顯示 13°。

23:20:32，自動語音報告“V1”。

23:20:32 UTC，FDR顯示機長側空速顯示140節，而副駕駛側空速顯示143節。低速指示帶出現在機長的PFD空速指示帶上，超速指示覆蓋了Vr（抬輪）速度指標。

23:20:33，副駕駛喊話“抬輪”。

23:20:35，記錄到抖桿的聲音。

23:20:38，起飛形態警告間歇響起，副駕駛喊話“起飛形態（TAKEOFF CONFIG）”。

23:20:41，機長大喊飛機發生了什么事。此時FDR記錄的俯仰角度為7°，爬升率為1000英尺/分鐘。

23:20:44，副駕駛報告機長“自動剎車解除預位”。FDR記錄的左側指示空速（IAS）為164節，右IAS為173節。

23:20:47，副駕駛報告機長“指示空速不一致”。

23:20:49，副駕駛報告機長“正上升率（positive rate）”，機長指令“收輪”。

23:20:52，副駕駛大喊這架飛機發生了什么，并問機長是否想返航。機長未對副駕駛做出回應。

23:21:03，雅加達塔臺管制員指揮JT610與扇區引導（東終端Terminal East（TE）管制員）聯系，副駕駛復誦指令。

23:21:18，副駕駛報告機長“高度不一致”，機長確認。機長PFD上的高度表指示340英尺，FO的PFD上指示570英尺。

23:21:22，副駕駛與TE管制員首次聯系，管制員回應說雷達已識別（飛機信號）。隨后，TE管制員指揮JT610爬升至27000英尺高度。

23:21:28，副駕駛向TE管制員詢問雷達上顯示的飛機高度。TE管制員回答說飛機高度為900英尺，并得到了副駕駛回復。FDR記錄機長的PFD高度表指示790英尺，FO的PFD指示了1040英尺。

23:21:37，機長指示副駕駛執行空速不可靠檢查單的記憶項目。

23:21:44，副駕駛問機長，要向TE管制員申請什么高度。

23:21:45，機長回答：“是的……申請呃……飛到（Yeah…request uh…proceed）”。 副駕駛隨后建議轉向左三邊，隨后機長要副駕駛申請一個等待點。

23:21:52，副駕駛向TE管制員申請前往任何一個等待點。

23:22:01，副駕駛向機長證實是否需要襟翼，并得到確認。

23:22:03，副駕駛向機長建議襟翼1，并得到確認。FDR記錄襟翼位置從5到1。

23:22:04，TE管制員向JT610詢問出現什么問題，副駕駛回答他們遇到飛行控制問題。

23:22:05 UTC，FDR記錄到飛機高度接近2150英尺，且襟翼收回到0。襟翼收至0后，DFDR記錄到了自動下俯（AND）配平激活信號，該信號持續約10秒后，出現了機組操縱的上仰（ANU）配平信號。

23:22:12，副駕駛報告機長“感覺壓差”。

23:22:14，機長將飛機操縱權交給副駕駛，副駕駛回應稍等。機長要求副駕駛接管操縱，副駕駛回應稍等。（The Captain handed over the control to the FO who then responded to standby.The Captain requested that the FO over the control. The FO responded to standby.）

23:22:21，TE管制員告訴JT610說飛機下降到“1700（英尺）”，并詢問飛機的目標高度。

23:22:24，副駕駛問機長“你要收上襟翼嗎？”，隨后得到機長確認。襟翼開始收上。FDR記錄機長側的空速指示為238節，而副駕駛側的空速指示為251節。

23:22:28，副駕駛向機長建議高度6000英尺，機長要求上到5000英尺。

23:22:30，副駕駛向TE管制員申請高度5000英尺。

23:22:31，TE管制員指揮JT610爬升并保持5000英尺高度，并左轉航向050°。

23:22:32，EGPWS警告聲：“ 坡度坡度（BANK ANGLE BANK ANGLE）”。飛機坡度短時超過35°。

23:22:33 UTC，襟翼完全收上后，安定面自動低頭（AND）配平激活約10秒鐘，水平安定面配平從6.1個單位減小到3.8個單位。

23:22:35，副駕駛復誦了管制員指令。

23:22:41，機長“ Ok，襟翼1”。

23:22:44，副駕駛“ 5000”。FDR記錄到MCP高度窗從11000調整到5000，花了6秒鐘，主電動配平向抬頭（ANU）方向配平了5秒鐘，安定面配平逐漸增加至4.7單位。

23:22:45 UTC, 飛機下降率高達3570英尺/分鐘，損失了大約600英尺的高度。FDR記錄的安定面配平為4.4個單位。

23:22:48 UTC，襟翼放出至5°，左側抖桿器短時停止作動，自動下俯（AND）配平信號終止。左側迎角數據為18°，右側迎角數據為-3°，飛機下降率為3200英尺/分鐘。

23:22:54 UTC, 低速情況下，飛機自動低頭AND配平作動8秒。

23:22:57，副駕駛向TE管制員詢問雷達顯示屏上顯示的飛機速度。

23:23:00，EGPWS警告聲“空速低空速低（AIR SPEED LOW AIR SPEED LOW）”。TE管制員回復說，雷達上顯示的速度是地速322節。FDR記錄機長側的空速指示為306節，而副駕駛側的空速指示為318節。

機組將襟翼手柄從1放到5，機長使用電動配平向抬頭ANU方向配平5秒，安定面配平位置回到4.8個單位。

23:23:00UTC，左側抖桿器激活并一直工作直到飛機墜毀。

23:23:08UTC，機長側的速度帶上，超速顯示帶和低速顯示帶指示重合。

23:23:09，機長指令“記憶項目，記憶項目”。

23:23:17UTC，安定面自動AND配平工作1秒。

23:23:17，副駕駛：“感覺壓差已經完成、自動剎車...發動機啟動電門關閉，要做什么記憶項目？”。機長回答“檢查”。

23:23:18UTC，安定面自動AND配平工作2秒。

23:23:23UTC，安定面自動AND配平工作3秒。

23:23:34，副駕駛：“飛行控制？”，然后由機長回答“對（yeah）”。

23:23:39，類似翻頁的聲音，機長使用電動配平向抬頭ANU方向配平1秒。

23:23:48，副駕駛：“飛行控制低壓……”，安定面自動AND配平工作1秒。

23:23:52，高度警報聲響（譯者注：接近目標高度的聲音）。

23:23:53，副駕駛：“……9.8”。（譯者注：《感覺壓差》檢查單在NNC9.8頁）

23:24:03，配平輪運動的聲音。機長使用電動配平向抬頭ANU方向配平1秒。

23:24:05，副駕駛：“感覺壓差”。

23:24:09，副駕駛：“哪個……[無法理解]”。

23:24:11，機長：“不……不……空速不可靠，空速不可靠”。副駕駛隨后回答“對不起”。

23:24:19，副駕駛：“空速不可靠，稍等”。

23:24:31，副駕駛：“……在哪里”

23:24:34，副駕駛：“沒有空速”

23:24:43，高度警報聲響

23:24:46，副駕駛：“空速，空速”

23:24:52 UTC, FDR記錄襟翼位置開始從5減小到1，但CVR沒有記錄任何關于襟翼位置的討論。

23:24:53，類似翻頁的聲音。

23:24:57，TE管制員指揮JT610左轉航向350°，并保持5000英尺高度。副駕駛復誦指令。

23:25:11，副駕駛：“航向350…沒有空速不可靠”。

23:25:13 UTC, FDR記錄襟翼位置開始從1減小到0（收上位），但CVR沒有記錄任何關于襟翼位置的討論。

23:25:17，副駕駛報告機長“10.1”（注：空速不可靠檢查單在NNC10.1頁）

23:25:20，副駕駛朗讀空速不可靠檢查單：“條件：懷疑是空速或馬赫數指示不可靠。如可能，確定可靠的空速指示，使用不可靠的空速飛行繼續飛行。自動駕駛如脫開，脫開……已經脫開。自動油門如脫開，脫開”。

23:25:27 UTC，MCAS作動的自動低頭（AND）配平信號出現2秒，機組操縱的抬頭（ANU）配平信號出現6秒，安定面配平回到6.19個單位。

23:25:40 UTC，MCAS作動AND配平6秒，安定面配平4.67單位。

23:25:41，機長：“脫開”。

副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“ 兩個指引儀關閉”。

23:25:43，機長：“關”

23:25:44，高度警報聲響

23:25:46 UTC，機長使用電動配平向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平6.27單位。副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“設置如下起落架收上的姿態和油門，襟翼收上，4°和75%N1”。

23:26:00，類似配平輪運動的聲音。MCAS作動AND配平7秒。

23:26:02，機長：“對”

23:26:04，副駕駛：“ 75％”。機長：“對”。

23:26:06 UTC，機長使用電動配平向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.59單位。

23:26:11，副駕駛：“已經是了”，機長：“對”

23:26:15，副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“以下信息是可靠的，姿態、N1、地速或無線電高度”

機長：“檢查”。

23:26:17 UTC，MCAS作動AND配平4秒。

23:26:20 UTC，機長向抬頭ANU方向配平4秒，安定面配平5.6單位。

23:26:28，副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“注意：抖桿器、超速警告和空速低（AIRSPEED LOW）警報可能會錯誤地響起”

23:26:29 UTC，MCAS作動AND配平3秒。

23:26:32，TE管制員指揮JT610右轉航向050°，保持5000英尺的高度。副駕駛復誦指令。

23:26:32 UTC，機長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.0單位。

23:26:45 UTC，MCAS作動AND配平3秒。

23:26:48 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.83單位。

23:26:59，TE管制員指揮JT610右轉070度以避免沖突。

副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“飛行航徑指示和俯仰高度指示器可能不可靠，請參閱“空速不可靠飛行”表”。

23:26:59 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:03 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒。

23:27:07，TE管制員呼叫JT610，無回應，管制員在5秒后再次呼叫

23:27:13，副駕駛回應“請講”

23:27:15，TE管制員指揮LNI610右轉航向090°。副駕駛復誦指令。

23:27:15 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:03 UTC，機長向抬頭ANU方向配平5秒。

23:27:23，副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“空中性能章節，設置當前的飛機俯仰姿態和推力”

23:27:28，TE管制員更改指令，停止轉彎飛航向070°。副駕駛復誦指令。

23:27:29 UTC，MCAS作動AND配平5秒。

23:27:33 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.5單位。

23:27:37，副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“在飛機配平好且穩定后，交叉檢查機長、副駕駛和備用的空速指示”。隨后，機長回答“檢查”。

23:27:43，副駕駛：“ 280，280”

23:27:44 UTC，MCAS作動AND配平4秒。

23:27:46，副駕駛繼續朗讀“空速不可靠”檢查單：“相差更多……與表中所示的空速相差超過20節或0.03馬赫應視為不可靠”。然后機長回答“對”。

23:27:48 UTC，機長向抬頭ANU方向配平4秒，

23:27:53 UTC，機長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.5單位。

23:27:58，副駕駛告訴機長，他將檢查空中性能章節，對方回答“對”。

23:28:01 UTC，MCAS作動AND配平7秒。

23:28:03，聲音類似于內話的兩聲音響

23:28:05，聲音類似于機長拿起聽筒

23:28:07 UTC，機長向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平5.3單位。

23:28:09，乘務員：“是的，先生……你好”，副駕駛要求乘務員進入駕駛艙。

23:28:12，類似于存放聽筒的聲音。

23:28:15，類似于駕駛艙門打開的聲音。

TE管制員提供了10點鐘方位11海里處一架空客A320的交通信息，通過5000英尺高度向2000英尺高度下降。

機長向抬頭ANU方向配平1秒.

23:28:18，聽起來像重擊。機長要求乘務員叫機務工程師到駕駛艙。

23:28:19，副駕駛重復了機長要求叫工程師的請求

23:28:22 UTC，MCAS作動AND配平1秒。機長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平5.4單位。

23:28:25，副駕駛告訴TE管制員其交通信息已看到。

23:28:30 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:28:33 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.6單位。

23:28:36，類似乘務員聽筒的聲音。

23:28:37，類似乘務員的呼叫，兩聲單諧音。

23:28:39，類似乘務員聽筒的聲音。

23:28:41，類似駕駛艙門被打開。

23:28:43，TE管制員指揮JT610左轉050°，并保持5000英尺高度。副駕駛復誦：“左轉050，5000，獅航610”。

23:28:44 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:28:48 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.7單位。

23:28:54，乘務員站位聽筒呼叫其他乘務員站位的聲音。

23:28:55，兩次兩聲單諧音。

23:28:55，機長要求某人查看發生了什么事。

23:28:58，乘務員與其他乘務員進行了通話，解釋說駕駛艙中存在技術問題，并要求另一乘務員進行檢查，另一乘務員確認收到。

23:29:14 UTC，MCAS作動AND配平7秒.

23:29:14，副駕駛建議：“好吧，我們已經收起起落架，5000英尺…”

23:29:18，類似于高度警報的聲音。

23:29:19，副駕駛：“……以及”。

23:29:20 UTC，機長向抬頭ANU方向配平3秒.

23:29:25 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.4單位。

23:29:28，副駕駛：“襟翼收上”。

23:29:31，副駕駛：“空調…非計劃下降”

23:29:37，TE管制員向JT610詢問飛機是否正在下降。

23:29:38 UTC，MCAS作動AND配平4秒.

23:29:40，機長：“我們有些問題...”

23:29:41 UTC，機長向抬頭ANU方向配平7秒，安定面配平5.6單位。

23:29:41，副駕駛報告TE管制員，說他們存在飛行控制問題，正在手動飛行。作為回應，TE管制員指揮飛機保持航向050，聯系頻率為125.45的進近管制（ARR）。

23:29:50，聽到獅航地面頻率的通話。

23:29:53 UTC，MCAS作動AND配平6秒.

23:29:58 UTC，機長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平4.5單位。

23:30:02，副駕駛聯系了進近管制員，并告知他們遇到飛行控制問題。進近管制員建議JT610準備在25L跑道著陸，并指揮他們飛航向070°。副駕駛復誦了指令。

23:30:06 UTC，MCAS作動AND配平2秒.

23:30:07 UTC，機長向抬頭ANU方向配平6秒，安定面配平5.1單位。

23:30:18 UTC，MCAS作動AND配平6秒.

23:30:23 UTC，機長向抬頭ANU方向配平9秒，安定面配平5.5單位。

23:30:24，副駕駛：“這里有1,7”，然后機長回答：“是”。

23:30:29，副駕駛：“ 62.3，所以我們的重量是62.3，所以對于5000，我們有速度...”。

23:30:38 UTC，MCAS作動AND配平5秒.

23:30:42 UTC，機長向抬頭ANU方向配平3秒，安定面配平4.8單位。

23:30:48，機長要求副駕駛暫時接管飛機的操縱。

23:30:49 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平3秒。

23:30:53，高度警報音。

23:30:54，副駕駛回答說他接管飛機操縱。

23:30:57，由于天氣原因，機長請求飛往ESALA航路點，但航班號說錯為JT650。管制員同意申請，并指揮保持高度5000。機長復誦指令。

23:31:00 UTC，MCAS作動AND配平8秒，安定面配平從5.4移動到3.4單位。

23:31:07，副駕駛“哇，非常……”

23:31:08 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平1秒，安定面配平3.5單位。

23:31:08，機長報告進近管制員，由于所有飛機儀表指示的高度不同，因此無法確定飛機的高度，機長使用了JT650的呼號。隨后進近管制員回復說“ JT610，無限制”。

23:31:15 UTC，MCAS作動AND配平3秒.

23:31:17 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平1秒，安定面配平2.9單位。副駕駛的桿力為向后65磅。

23:31:19 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平4秒，安定面配平3.4單位。

23:31:22，JT610機長向進近管制員申請高度區間上下3000英尺的高度，以避開其他飛機。進近管制員詢問機組人員要什么高度。

23:31:27，高度警報音

23:31:27 UTC，MCAS作動AND配平8秒，安定面配平1.3單位。副駕駛的桿力為向后82磅。

23:31:33，副駕駛大叫飛機正在下降。FDR顯示飛機姿態為-2°，下降率為1920英尺/分鐘。

23:31:34，機長回答了進近管制員的指令：“五千...（FIVE THOU...）”。

23:31:36，副駕駛大叫飛機正在下降，然后機長回答：“沒關系”。

23:31:36 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平2秒，安定面配平1.3單位。

進近管制員同意了JT610的申請。

23:31:39，單諧音聲響。

23:31:41，超速警告聲。

23:31:42，副駕駛：“飛起來（fly up）”。

23:31:43 UTC，MCAS作動AND配平4秒，安定面配平0.3單位。副駕駛的桿力為向后93磅。

23:31:46 UTC，副駕駛向抬頭ANU方向配平2秒。左座高度指示為3200英尺，右座高度顯示為3600英尺，飛機下降率為10000英尺/分鐘。

23:31:50，內話的單諧音聲響。

23:31:51，EGPWS警告：“地形，地形（TERRAIN, TERRAIN）”。

23:31:53，EGPWS警告：“下降率（SINK RATE）”。

23:31:55，CVR停止記錄。

——未完待續——