發(fā)動機控制系統(tǒng)通過控制燃油流量來控制發(fā)動機，以下是發(fā)動機控制系統(tǒng)主要部件：
發(fā)動機控制--一般描述
EEC是發(fā)動機燃油金額控制系統(tǒng)的主要部件
EEC通過DEU獲得飛機上眾多系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，EEC發(fā)送發(fā)動機數(shù)據(jù)給飛機，所有這些數(shù)據(jù)均通過DEU1或者DEU2。
自動油門計算機從EEC處獲得推力解析角度和發(fā)動機愛最大額定推力。自動推力計算機使用這些數(shù)據(jù)來計算推力桿角度（TLA），自動推力計算機能夠操作推力桿。 駕駛艙中的一些操作直接將控制數(shù)據(jù)傳輸給發(fā)動機上的相關部件。 發(fā)動機控制--接口 發(fā)動機燃油與控制系統(tǒng)與飛機其他系統(tǒng)和部件有數(shù)字和模擬接口。EEC使用數(shù)字和模擬輸入數(shù)據(jù)來計算發(fā)動機燃油和控制的輸出以便控制發(fā)動機。EEC也給飛機的其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)，以下數(shù)據(jù)給出了發(fā)動機的狀態(tài)： 發(fā)動機燃油和控制系統(tǒng)到發(fā)動機的連接 EEC與以下發(fā)動機系統(tǒng)和部件有接口：
發(fā)動機識別銷 EEC使用發(fā)動機識別銷來獲得額定推力和其他發(fā)動機信息 HMU HMU為發(fā)動機燃燒室提供計量的燃油用于燃燒，也為伺服系統(tǒng)提供伺服燃油用來操作發(fā)動機系統(tǒng)。HMU從EEC處獲得電指令來控制發(fā)動機燃油。HMU同樣從啟動手柄和火警手柄獲得指令來控制HPSOV。 發(fā)動機空氣控制 EEC通過HMU伺服燃油系統(tǒng)來控制發(fā)動機推力所需的空氣流量以及渦輪間隙控制系統(tǒng)。以下是EEC通過HMU控制的伺服燃油系統(tǒng)：
發(fā)動機傳感器 EEC使用各種發(fā)動機傳感器的輸入數(shù)據(jù)來計算發(fā)動機燃油和控制輸出用以控制發(fā)動機，以下是發(fā)動機傳感器：
燃油流量傳感器 燃油流量傳感器發(fā)送燃油流量信息給EEC，EEC將這些信息發(fā)送給DEU，DEU將燃油流量和其他的發(fā)動機參數(shù)一起顯示出來。 EEC發(fā)電機 EEC發(fā)電機是EEC的正常電源供電。 點火系統(tǒng) EEC控制飛機上的交流電源給左右點火系統(tǒng)供電。 燃油控制系統(tǒng)和飛機的連接 發(fā)動機燃油和控制系統(tǒng)與飛機以下系統(tǒng)和部件有一個接口
DEU ADIRU發(fā)送總壓和總溫數(shù)據(jù)給EEC，EEC使用這些數(shù)據(jù)來控制發(fā)動機的推力。FMC控制CDU，F(xiàn)MC通過DEU得到并發(fā)送CDU指令給EEC，F(xiàn)MC也通過DEU提供一些飛機數(shù)據(jù)給EEC。CDU顯示EEC的維護信息，并且發(fā)送指令給EEC來執(zhí)行BITE測試。FDAU收集發(fā)動機參數(shù)數(shù)據(jù)，它將發(fā)送這些數(shù)據(jù)給FDR。 發(fā)動機火警電門 當提起發(fā)動機手柄，發(fā)動機火警電門發(fā)送一個閉合的指令給HPSOV，這將阻斷流往燃燒室的計量燃油。 交流轉(zhuǎn)換匯流條1或者2 當EEC發(fā)電機無法為EEC提供電源時，EEC便使用飛機交流轉(zhuǎn)換匯流條得電源。 自動油門計算機 自動油門計算機接收推力桿解析角度（TRA）和其他來自EEC的發(fā)動機數(shù)據(jù)，自動油門計算機使用這些數(shù)據(jù)來控制推力手柄。 推力桿角度解析器 移動推力手柄來發(fā)送發(fā)動機推力指令給EEC，EEC通過推力桿角度解析器得到這些指令。 發(fā)動機吊架 發(fā)動機吊架給出了飛機型號和發(fā)動機位置數(shù)據(jù)給EEC，EEC使用飛機型號信號來確定最大取證推力和N1參考轉(zhuǎn)速。 反推 EEC監(jiān)控反推滑套位置，同樣控制反推內(nèi)鎖工作來控制反推操作。 發(fā)動機控制--部件位置 發(fā)動機左側(cè)有以下控制相關的部件：
發(fā)動機右側(cè)有以下控制系統(tǒng)相關部件
發(fā)動機控制--PT25傳感器 PT25傳感器提供高壓壓氣機入口溫度數(shù)據(jù)給EEC，EEC使用該數(shù)據(jù)來控制以下部件：
PT25傳感器有兩個電插頭給EEC兩個通道提供數(shù)據(jù)。 發(fā)動機控制--T12傳感器 當飛機在地面上或者起飛后5分鐘之內(nèi)，T12溫度傳感器提供風扇入口總溫數(shù)據(jù)給EEC。在空中并且起飛5分鐘以后，EEC使用這些數(shù)據(jù)來計算選擇的總溫：
EEC使用總溫來控制以下部件：
發(fā)動機控制--T3傳感器 T3是熱電偶傳感器，測量9級壓氣機的排氣溫度。T3傳感器發(fā)送這個溫度數(shù)據(jù)給EEC。EEC使用T3溫度數(shù)據(jù)來控制BSV活門和HPTACC（高壓渦輪主動間隙控制）這種雙金屬的傳感器產(chǎn)生與溫度成正比的電流值，當溫度上升時，電流值上升；溫度下降時，電流值下降。 發(fā)動機控制--TCC傳感器 渦輪間隙控制（TCC）傳感器給EEC提供來自高壓渦輪殼的溫度數(shù)據(jù)，EEC使用這些數(shù)據(jù)控制高壓渦輪主動間隙控制活門HPTACCV。TCC傳感器是熱電偶式的，從發(fā)動機機匣伸到HPT罩環(huán)處。由一個金屬墊片控制傳感器伸入到發(fā)動機機匣中的深度。 電子發(fā)動機控制EEC EEC是發(fā)動機的主要控制，EEC使用來自發(fā)動機和其他飛機系統(tǒng)的數(shù)字和模擬信號來控制監(jiān)控發(fā)動機。EEC發(fā)送發(fā)動數(shù)據(jù)給其他飛機系統(tǒng)。
EEC上有一些電接頭。EEC使用這些電接頭來發(fā)送并接收來自飛機和發(fā)動機的數(shù)據(jù)。電接頭從J1--J10。 發(fā)動機識別銷連接在P11接頭上，識別塞給EEC提供發(fā)動機的構型參數(shù)。
EEC上也有空氣接頭，這些接頭從飛機的不同區(qū)域獲得空氣壓力，EEC其中之一的功能就是使用傳感器將這些空氣壓力轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號。以下是EEC接收的空氣壓力信號：
每一個EEC通道均有一個P0傳感器，EEC從ADIRU和EEC中的P0壓力傳感器處獲得P0數(shù)據(jù)。EEC通過其底部的一個開口端感受P0，由于EEC的P0感受端在風扇整流罩里，EEC需要修正P0值以獲得外界壓力。 當EEC在正常模式下，EEC使用P0來為發(fā)動機推力管理系統(tǒng)計算飛機速度。當EEC在備用模式下，EEC使用P0來估算PT或者尋找假設PT。 每一個EEC通道有一個PS3傳感器，EEC使用PS3來防止高壓壓氣機喘振，確保引氣壓力值在最低允許值之上。如果引氣壓力在最低值以下，EEC將增加最小慢車轉(zhuǎn)速。如果壓氣機接近失速，EEC控制VSV/VBV/TBV來保護壓氣機。硬管和軟管獲得PS3空氣壓力并傳遞給EEC底部的PS3空氣接頭。
EEC有兩個通道分別為A和B，每個通道均能控制發(fā)動機，當一個通道激活時，另一個通道便處于備用模式。A/B通道通過通道間數(shù)據(jù)鏈進行交流（CCDL）。 每一個EEC通道有驅(qū)動電路，驅(qū)動電路將數(shù)字指令信號轉(zhuǎn)換為模擬信號，然后輸送給發(fā)動機和飛機作動筒和電磁閥。EEC的一個通道不能控制另一個通道的驅(qū)動電路。 每個EEC有自己的傳感回路，傳感器回路用來讀取發(fā)動機和飛機上各種傳感器的信號。EEC中激活的通道可以使用CCDL讀取A或者B通道的輸入數(shù)據(jù)。激活的通道選擇最佳的信號或者信號的平均值來計算控制發(fā)動機的數(shù)值。 如果激活的通道不可用時，備用通道便成為主用。如果EEC的一個通道不可用時，EEC便轉(zhuǎn)換到雙通道模式。雙通道模式使得激活的通道可以使用來自雙通道的傳感器回路信號來控制發(fā)動機。如果一個通道不可用，BITE記憶中便存儲一個故障信息。EEC的這些故障將會導致發(fā)動機控制燈和主警告燈點亮。如果發(fā)動機控制燈亮了，飛機不可放行。 EEC一般工作在雙通道模式，當EEC發(fā)電機僅給一個通道供電時，EEC進入單通道模式，由EEC發(fā)電機供電的通道成為主用通道，另一個成為備用，備用通道通過飛機轉(zhuǎn)換匯流條得到電源。EEC同樣在兩個通道無法交互數(shù)據(jù)時轉(zhuǎn)為單通道模式，當EEC在單通道模式時，激活的通道僅僅使用自己的傳感器回路來控制發(fā)動機。 當雙通道都正常時，A/B通道交替使用，即每次發(fā)動機啟動，控制通道將進行一次轉(zhuǎn)換。這種轉(zhuǎn)換發(fā)生在前一次發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中N2超過76%并且新的主用通道沒有故障或者比新的備用通道故障更少。 以下是EEC的主要功能：
輸入數(shù)據(jù)校驗和處理 EEC從發(fā)動機和飛機的其他系統(tǒng)獲得數(shù)字和模擬信號，其中的一些數(shù)據(jù)有多個來源，這將提高發(fā)動機的可靠性，即當一個數(shù)據(jù)來源失效時EEC可以從其他來源獲取數(shù)據(jù)。如果EEC檢查所有數(shù)據(jù)來源均可用，它將使用最佳的數(shù)據(jù)來控制發(fā)動機。比如：T495（低壓渦輪噴嘴溫度），有四個探頭在第二級低壓渦輪出口，該溫度也即EGT，每一個EEC通道得到兩個EGT數(shù)值，如果四個信號均可用，EEC將輸出這四個信號的平均值作為EGT溫度，如果其中一個不在范圍內(nèi)，其他三個信號的平均值將被用來控制發(fā)動機。當EEC發(fā)現(xiàn)一個信號不可用時，該失效信息將被存儲在BITE記憶中。 如果一個數(shù)據(jù)信號的所有來源均不可用，EEC將使用一個默認的安全失效值來控制發(fā)動機。 啟動、關斷和點火控制 EEC增強了人工啟動，和其他737飛機一樣，增強人工啟動使用的基本程序相同。不過，增強人工啟動增加了濕啟動和熱啟動保護。 當機組將啟動手柄置于CUTOFF位時，EEC控制發(fā)動機自動關斷。 在啟動階段，EEC控制選擇哪個點火系統(tǒng)點火，當出現(xiàn)熱啟動/濕啟動時，EEC控制點火系統(tǒng)不激勵。EEC同樣在發(fā)動機出現(xiàn)不正確的降速時，自動激勵點火系統(tǒng)。 發(fā)動機功率管理 EEC使用N1轉(zhuǎn)速、環(huán)境壓力、環(huán)境溫度來計算發(fā)動機推力。EEC使用N1轉(zhuǎn)速來控制發(fā)動機推力。機組使用推力手柄來增加和減少發(fā)動機推力，EEC從推力桿解析器得到推力桿角度信息（TLA），解析器發(fā)送推力桿解析角度（TRA）給EEC。可以通過發(fā)動機監(jiān)控頁面看到TRA角度。 反推控制 EEC使用反推滑套位置來限制反推力直到反推手柄收上。EEC激勵反推內(nèi)鎖電磁閥將反推手柄鎖在釋放位，當反推滑套打開超過60%時，電磁閥斷電使得反推手柄繼續(xù)拉出至全伸出位以增加反推力。 發(fā)動機核心機控制 EEC有硬件和軟件限制來使得發(fā)動機安全穩(wěn)定地工作，EEC限制以下發(fā)動機參數(shù)：
EEC控制以下發(fā)動機系統(tǒng)和部件來確保發(fā)動機參數(shù)在正常范圍內(nèi)：
HPTACC和LPTACC控制 EEC加溫或者冷卻渦輪殼體來控制高壓和低壓渦輪葉尖間隙。 BITE EEC可以為發(fā)動機排故和維修提供故障數(shù)據(jù)。使用CDU來進行排故以及發(fā)動機系統(tǒng)的地面測試。同樣可以使用CDU監(jiān)控EEC輸入和輸出。僅當飛機在地面時，可以通過CDU獲得BITE數(shù)據(jù)。 發(fā)動機指示 EEC給CDS系統(tǒng)的DEU提供數(shù)據(jù)，CDS系統(tǒng)DU將發(fā)動機主、次參數(shù)顯示出來。 發(fā)動機控制--發(fā)動機識別銷 發(fā)動機識別銷給EEC提供發(fā)動機構型數(shù)據(jù)，以下是發(fā)動機識別塞數(shù)據(jù)：
當拆換EEC時，發(fā)動機識別銷與發(fā)動機保持在一起。識別銷不包括發(fā)動機的序號，更換發(fā)動機時，需要在FMC CDU上重新輸入新裝上的發(fā)動機的序號。 發(fā)動機控制--EEC發(fā)電機 EEC發(fā)電機通常為EEC提供電源供應，EEC發(fā)電機是EEC的基本電源來源。交流轉(zhuǎn)換匯流條1和交流轉(zhuǎn)換匯流條2分別是1發(fā)和2發(fā)EEC的另一個電源來源。當EEC發(fā)電機無法供電時，轉(zhuǎn)換匯流條便為EEC供電。 EEC發(fā)電機的定子有兩個獨立的線圈，一個為A通道供電，一個給B通道供電。當EEC發(fā)電機不能給A或者B通道供電時，飛機電源系統(tǒng)會轉(zhuǎn)而供電。如果N2轉(zhuǎn)速超過15%，發(fā)電機不能給EEC的某一個通道提供良好的電源品質(zhì)時，BITE記憶存儲一個故障信息，這種情況同時使得EEC進入單通道控制。 發(fā)動機控制--EEC電源供應--功能描述 EEC中兩個轉(zhuǎn)換繼電器使得轉(zhuǎn)換匯流條給EEC提供電源。其中一個繼電器給A通道供電，另一個給B通道供電。 1發(fā)的交替電源繼電器在J22盒子里，該繼電器被DEU控制，這個繼電器有兩個觸點，一個是A通道，一個是B通道，當被激勵時，交替電源繼電器將轉(zhuǎn)換匯流條的電源通過EEC轉(zhuǎn)換繼電器提供給EEC。以下任一情況將會使得DEU激勵交替電源繼電器：
在發(fā)動機啟動時，EEC從轉(zhuǎn)換匯流條處得到電源，EEC發(fā)電機轉(zhuǎn)速邏輯傳感器監(jiān)控EEC發(fā)電機的轉(zhuǎn)速，當N2轉(zhuǎn)速超過40%并且發(fā)電機的電源品質(zhì)良好，EEC激勵轉(zhuǎn)換繼電器，于是EEC發(fā)電機開始給EEC供電。 如果一套發(fā)電機線圈失效，相應通道的轉(zhuǎn)換繼電器閉合，此時該通道通過飛機交流電源系統(tǒng)得電，另一個通道繼續(xù)從EEC發(fā)電機處得電。 如果兩套發(fā)電機線圈失效，兩個通道均通過EEC轉(zhuǎn)換繼電器從飛機交流轉(zhuǎn)換匯流條上得電。 如果EEC的兩個通道正常，其中一個通道無法從EEC發(fā)電機得電，此時發(fā)動機控制自動轉(zhuǎn)變到另一個使用EEC發(fā)電機供電的通道，此時EEC存儲一個維護信息，該信息可以在發(fā)動機維護頁面顯示。EEC沒有發(fā)電機供電的那側(cè)通道將從飛機交流轉(zhuǎn)換匯流條系統(tǒng)得到電源。 如果EEC處于單通道模式（另一個通道不可用），EEC發(fā)電機停止向激活的通道供電，該激活通道從轉(zhuǎn)換匯流條得電并且在EEC記憶中存儲一個不可放行的故障。當在地面時，這個信息在CDU發(fā)動機維護頁面顯示，同時使得發(fā)動機控制等和主警告燈點亮，此時必須排除故障。 作者：王海峰 公眾號：機務藍 |
