謝奕賢/文

自2000年1月，國家空管委首次將通航管理問題納入議程，通航已經(jīng)發(fā)展了19個(gè)年頭。大家都知道通航好、機(jī)會(huì)大，但這么多年來通航的利好消息總是雷聲大、雨點(diǎn)小。我國通航從業(yè)人員這些年來無不守時(shí)待變，期盼通航的“甘霖”即早降臨。行業(yè)人士聚在一起，最愛聊的就是這個(gè)"甘霖"何時(shí)來？行業(yè)何時(shí)大爆發(fā)？

不過2018年以來，你會(huì)發(fā)現(xiàn)通航圈里有空閑聊的人變少，行動(dòng)的人變多，眾公司都孜孜矻矻忙活起來，高管們穿梭在全國各個(gè)產(chǎn)業(yè)園。

過去一年很不一樣。

2017年前，我國通航產(chǎn)業(yè)園只有40個(gè)，2018年在建和規(guī)劃的則高達(dá)87個(gè)；2018年我國在建和規(guī)劃的通航制造項(xiàng)目達(dá)51個(gè)，幾乎等同過往歷年的總和。再舉個(gè)例子，國內(nèi)某龍頭輕型飛機(jī)制造企業(yè)，10多年來一向以穩(wěn)健扎實(shí)著稱，也選擇在去年開疆?dāng)U土，分別在中原、西南地區(qū)成立新基地。

有位深圳金融圈朋友，這幾年專注于航空小鎮(zhèn)開發(fā)。由于筆者的專長領(lǐng)域是輕型飛機(jī)開發(fā)和型號取證，2017年和友閑聊時(shí)便問他有沒有興趣投資飛機(jī)制造？

朋友回應(yīng)：＂沒那個(gè)打算，搞航空小鎮(zhèn)已經(jīng)一個(gè)頭兩個(gè)大了。＂然而當(dāng)2018年我們再聯(lián)系時(shí)，他畫風(fēng)丕變，對無人機(jī)和通用飛機(jī)的應(yīng)用如數(shù)家珍，甚至投了一個(gè)無人機(jī)制造項(xiàng)目，就怕晚了搶不到商機(jī)。

為什么突然之間各路人馬都積極起來了呢？因?yàn)榉N種跡象表明，這一波的利好不再是“狼來了”。這次，通航“甘霖“即將到來，中國通航有望在2020年前后迎來大的爆發(fā)。

何以見得呢？畢竟通航的好消息年年有，讀者很難從浩瀚的報(bào)道和專業(yè)政策文件中分辨其意義。本文的目標(biāo)是協(xié)助讀者化繁為簡，甄別真正的行業(yè)趨勢。

關(guān)鍵因素總是樸素而簡單的。兩個(gè)基本面的大突破，是本次推動(dòng)通航爆發(fā)勢不可擋的真正原動(dòng)力：

突破一 通航機(jī)場要到位了！

你知道嗎? 2018年全國新蓋的通用機(jī)場。比新中國成立到2017年為止的總和還多!

機(jī)場是通航業(yè)最重要的基礎(chǔ)建設(shè) ，是通航的公路、高速公路。正所謂要致富先修路，試想，如果全國路網(wǎng)都建成了，大家會(huì)不買車嗎？汽車能不火嗎？

我們一起看看2011-2017年國內(nèi)通用機(jī)場成長數(shù)據(jù)：

上表揭示過往10年我國通航發(fā)展緩慢的現(xiàn)實(shí)。平均每年建成5家通用機(jī)場，截至2017年底，全國通航機(jī)楊總數(shù)只有81個(gè)，平均每個(gè)省級行政區(qū)不過兩個(gè)通用機(jī)場。而美國光佛羅里達(dá)一州就有128個(gè)公共通用機(jī)場！

不過來到2018年，神奇的事發(fā)生了。下表把2018年通用機(jī)場增數(shù)加入統(tǒng)計(jì) :

截至2017年底，我國共81個(gè)通用機(jī)場；2018年3月，數(shù)字破100大關(guān)；2018年6月，機(jī)場數(shù)168個(gè)；2019年1月，馮正霖局長宣布，通航機(jī)場總數(shù)突破200大關(guān)！

2018年這一年就新增了126個(gè)通用機(jī)場，是歷年頒證總和的1.7倍！

這意味著局方、政府看待通航，已經(jīng)從方針性的政策支持，轉(zhuǎn)變?yōu)橛心繕?biāo)、有緊迫感的全面行動(dòng)了。這一年，民航局簡政放權(quán)多措并舉助推通航發(fā)展，地方政府紛紛出臺制定機(jī)場規(guī)劃和通航發(fā)展獎(jiǎng)勵(lì)辦法，資本市場也嗅到商機(jī)，投入全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

2018年這張漂亮的成績單還有個(gè)深遠(yuǎn)意義，就是民航“十三五”目標(biāo)，到2020年建成500個(gè)以上通用機(jī)場有望順利達(dá)成！如果能夠繼續(xù)保持2018年的勢頭，2020的目標(biāo)可謂妥妥的 。

為什么民航局把目標(biāo)定在500個(gè)呢? 因?yàn)槲覈?00多個(gè)地級行政區(qū)和百來個(gè)知名旅游景點(diǎn)。500個(gè)機(jī)場意味著每個(gè)地級市都擁有自己機(jī)場，形成＂地市通＂格局。這樣的地級市機(jī)場網(wǎng)絡(luò)能為消費(fèi)者帶來巨大便利。

暢想一下，你是一位湖北宜昌的市民，端午假期打算去湘西張家界旅游。雖然兩地相距不過200公里，但因?yàn)楦糁笊接譀]有高鐵非常不方便。坐火車?最快的火車也要5個(gè)小時(shí)。開車?百度一下，發(fā)現(xiàn)繞彎彎的公路也要400公里。

如果你是＂地市通＂時(shí)代，擁有輕型飛機(jī)的宜昌市民呢？開車來到離家不遠(yuǎn)的通用機(jī)場，驗(yàn)證一下身份就可以飛了。小飛機(jī)的速度大約每小時(shí)200-280公里，1小時(shí)不到抵達(dá)張家界，是多么的便利！　

500座地級市機(jī)場，任意兩地級市可以直線互通，實(shí)現(xiàn)交通上的去中心化。這個(gè)愿景有望在2020年尾實(shí)現(xiàn)。

我們再來看看國家的中期規(guī)劃。根據(jù)民航局編制的《通用機(jī)場布局規(guī)劃》，2030年通用機(jī)場總量將超過2000個(gè)，實(shí)現(xiàn)前局長李家祥說的縣縣通愿景！(全國2000多個(gè)縣)

每個(gè)縣都有一個(gè)機(jī)場是何其方便！只要你有一架私人飛機(jī)，你可以直線飛往全國任何一個(gè)縣城，再也不用和別人擠著搭高鐵，不用轉(zhuǎn)大巴。這樣的自由和樂趣，絕對帶得起私人飛機(jī)消費(fèi)市場。　

突破二 空域有望大幅開放- 從四川低空空域改革說起

天空能開放到哪，通航就能發(fā)展到哪。2018年中以前，低空開放都沒有突破性進(jìn)展。在我國，通航公司想要飛起來，必須向有關(guān)部門申請”臨時(shí)空域”。

申請空域不是很歡暢的體驗(yàn)。

2015年，筆者作為某飛機(jī)制造項(xiàng)目取證負(fù)責(zé)人，花了三個(gè)月準(zhǔn)備試飛相關(guān)工作。準(zhǔn)備好后，滿心歡喜以為再花一兩周跑跑空域申請，便可飛行。殊不知，這一申請就是半年，半年期間，接洽了以下九個(gè)單位——民航系：管理局機(jī)場處、地區(qū)空管局、總局運(yùn)輸司、民航調(diào)度中心、近進(jìn)管制中心；軍航系：軍區(qū)作戰(zhàn)處、航管處、運(yùn)行中心、空師管制室。　

一切只是為了在廠區(qū)半徑5公里的范圍進(jìn)行試飛而已。這樣的情況不限一時(shí)一地，是全國通航單位普遍的遭遇。

然而這一切到了2018下半年有了轉(zhuǎn)機(jī)，一個(gè)重磅消息橫空出世！

2018年12月20日，國家空管委批淮的四川省低空空域試點(diǎn)方案開飛。第一批開放的是成都市外圍空域，并預(yù)告下一步會(huì)將現(xiàn)有空域連片成環(huán)，第三步復(fù)制經(jīng)驗(yàn)到全省了，形成全省低空網(wǎng)！

四川省低空空域試點(diǎn)第一批開放空域

為何這次獨(dú)具重大意義呢？以往試點(diǎn)，是針對通航的單一技術(shù)進(jìn)行驗(yàn)證，這次四川試點(diǎn)則是集其大成。很明顯國家的目的就是要四川做個(gè)示范，然后在各省推廣。

空域要能稱之為開放，必需要符合幾個(gè)便利指標(biāo)。這些在歷年的空域試點(diǎn)都沒有做到，不過這次四川全部做到了。我們一一介紹：

1. 首次空域?qū)λ杏脩糸_放

這次空域不用申請，對所有通航用戶開放。不用再跑十個(gè)單位了，甚至一般大眾個(gè)人，都有權(quán)使用！

2. 首次飛行計(jì)劃由審批制轉(zhuǎn)為報(bào)備制

你能想象嗎？明天你想開車去超市買菜，今天得先把買菜計(jì)劃傳真到交管大隊(duì)，而且他們可以不批。這是通航飛行當(dāng)前現(xiàn)況。四川新規(guī)中只要飛行前一小時(shí)報(bào)備即可。注意，是＂報(bào)備＂而非＂報(bào)批＂，原則上運(yùn)行單位沒有權(quán)力拒絕你。

3. 首次目視自主飛行取代管制飛行

這一條值得我們花一點(diǎn)篇幅解釋。這句話的潛臺詞：允許同一空域、空間中同時(shí)有多架飛機(jī)。你說這有啥？朝陽群眾表示朝陽門外大街還有幾百輛車呢！不不不，在四川試點(diǎn)前，別說朝陽街了，整個(gè)朝陽區(qū)只能一輛車。

原本的管制飛行可以這么理解：把飛行員當(dāng)盲人，無法感知周遭其它飛機(jī)的存在。因此指導(dǎo)怎么飛才不會(huì)相撞，是空管的責(zé)任。飛機(jī)果真撞一起，空管的飯碗可不保了。

于是乎空管會(huì)趨向最保守的作法：一定范圍空域內(nèi)只允許有一架航空器。你能想象嗎？北京交管宣布，朝陽區(qū)只能有一輛車上路，因?yàn)楣俜綋?dān)憂兩輛車會(huì)發(fā)生對撞！然而這就是通航現(xiàn)狀。

目視飛行就是讓駕駛像開車一樣自行負(fù)責(zé)安全，不由空管管制飛行。因此，空域利用率大幅提升。

4. 首次成立軍民地協(xié)同管理的低空空域運(yùn)行中心

從前面申請空域跑九關(guān)就知道通航是多么爹不疼娘不愛了，或者說牽扯了太多單位，注定效率低下。

這次四川省牽頭，將軍民地三方整合在一起，可說是不改變現(xiàn)有體制（也改不了）下的創(chuàng)舉。成立了低空空域?qū)ｉT的管理機(jī)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)構(gòu)，掌握了足夠資源，專心搞好低空空域。增設(shè)兩個(gè)機(jī)構(gòu)可興一省之通航，絕對值得！

綜合以上，四川經(jīng)驗(yàn)將解決空域開放所有的管理問題。

對于評估2020通航是否爆發(fā)的我們來說，下一個(gè)問題是，這樣的經(jīng)驗(yàn)多久能在全國擴(kuò)展開來？

要評估這點(diǎn)我們可以從另一份重要文件中尋找答案：民航局《中國民用航空 ADS-B 實(shí)施計(jì)劃》。ADS-B ，廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)，是新一代民航監(jiān)視系統(tǒng)，在此不做技術(shù)介紹。只要知道ADS-B 系統(tǒng)覆蓋的地方，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)低空空域監(jiān)視。ADS-B 系統(tǒng)可以說是低空空域開放的技術(shù)前提。

民航局《中國民用航空 ADS-B 實(shí)施計(jì)劃》中表明，2020年底，將實(shí)現(xiàn)通航活動(dòng)全面ADS-B 全面運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)ADS-B地面站在管制空域、監(jiān)視空域的全面覆蓋。雖然本文件只是單一技術(shù)的實(shí)施規(guī)劃，但從中可一窺上層在空域開放一事內(nèi)心的時(shí)間表。

2020年時(shí) ，ADS-B到位，500個(gè)機(jī)場到位，空域管理技術(shù)到位，沒有道理空域不大幅開放。通用機(jī)場和當(dāng)前通航繁榮區(qū)域?qū)?huì)開放，并且連成一片。

筆者認(rèn)為2020是個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，空域改革可能用接下來2-3年的時(shí)間，先擴(kuò)及四川全省、緊接著中部省份、然后是沿海省份。通航活動(dòng)特別密集的某些沿海地區(qū)也可能先行開放。

所以這次，空域真的會(huì)迎來大開放！

2020年是個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，布局趁現(xiàn)在

2016年的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》是“十三五”期間通航發(fā)展的最頂層設(shè)計(jì)文件。文中明確要求2020年通用航空器達(dá)到5000架，飛行時(shí)數(shù)超過200萬小時(shí)，通航經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)1萬億以上。無怪乎當(dāng)前所有建設(shè)和目標(biāo)都是以2020為期限而努力。

基建到位和空域穩(wěn)建開放，是未來兩年各級政府、軍民航為我們行業(yè)準(zhǔn)備的沃土。隨著中央將通航定位為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，地方政府積極投入，以及大型資本的看好，中國通航爆發(fā)態(tài)勢不是問題，能爆發(fā)到什么程度才是饒有興味。

我們還是從機(jī)場數(shù)據(jù)來切入吧。2030年將建成2000個(gè)機(jī)場，2000個(gè)機(jī)場能帶動(dòng)多大的市場呢? 讓我們以美國數(shù)據(jù)來推理：美國當(dāng)前約2萬個(gè)機(jī)場，通用飛機(jī)20多萬架，機(jī)場飛機(jī)比約1：10。那么我國2030年通用飛機(jī)保有量也將來到2萬架，是此時(shí)此刻10倍規(guī)模！

這是最保守的估計(jì)，我國一個(gè)機(jī)場怎么可能只停10架飛機(jī)？想想中國火車站那壯觀人潮，外國火車站能比嗎？我們只要有萬分之一的人口買飛機(jī)，數(shù)量就有14萬了。因此，2030年飛機(jī)保有量有可能來到4萬架甚至更多。 于是未來10年，每年新增航空器可達(dá)2000-4000架左右，這對本國飛機(jī)制造業(yè)、運(yùn)營業(yè)、維修業(yè)來說都是龐大商機(jī)。

暢想完了，我們拉回2020年。

2020年是個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，倒計(jì)時(shí)也已經(jīng)不多了。對于想在通航業(yè)站穩(wěn)腳步的投資人、企業(yè)主們而言，必需盡早布局，并且擔(dān)當(dāng)起摸索中國特色通航模式的領(lǐng)路角色；對于通航從業(yè)人員也是利好，行業(yè)前景是明亮的，未來必有發(fā)展空間！

作者介紹

謝奕賢：臺灣大學(xué)物理學(xué)士與碩士，航空工程師，飛機(jī)制造項(xiàng)目總監(jiān)。前美國亞當(dāng)公司正常類飛機(jī)認(rèn)證工程師；前珠海海衛(wèi)飛機(jī)公司LSA認(rèn)證經(jīng)理、項(xiàng)目經(jīng)理，主導(dǎo)海衛(wèi)項(xiàng)目同時(shí)取得中、美適航認(rèn)證；曾任湖南湘晨飛機(jī)公司技術(shù)副總、自旋翼機(jī)認(rèn)證負(fù)責(zé)人。國內(nèi)自主研發(fā)的輕型運(yùn)動(dòng)類飛機(jī)通過中國民航局適航認(rèn)證僅有六款，其中兩款由他領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)取證，對于公務(wù)機(jī)和輕型飛機(jī)項(xiàng)目管理和中國通航市場趨勢有著深刻的理解。