隨著MAX飛機的陸續(xù)交付，更多的租賃公司以及航空公司都會參與到MAX飛機的選型工作之中。 有的在NG飛機上的可選項到MAX飛機上變成了標配；有的在NG飛機上的可選項到MAX飛機上就不存在了；當然，也有一些選項在NG飛機上不存在的，MAX飛機上增加了。 對于MAX飛機上標配的項目，例如：DFDAU的供應(yīng)商由可選項變成了唯一供應(yīng)商的SFE項目；駕駛艙顯示系統(tǒng)的變化；RCAS變成標配（曾經(jīng)還非常困惑為什么在NG飛機里面才更新的選項怎么MAX飛機里面竟然不見了），HUD系統(tǒng)從HGS-4000升級到HGS-6000（具體功能上的區(qū)別相信供應(yīng)商會做詳細的介紹），A/T小翼的使用等等，由于這些改變是強制性的，故也沒有選擇的余地，在此就不一一展開細講了。對于其他方面的改變同樣值得我們關(guān)注。 一、發(fā)動機選型區(qū)別 發(fā)動機選型的成本非常大，不同推力級別的發(fā)動機選型成本也是天壤之別，故選擇合適推力的發(fā)動機對于航空公司來說非常重要。 MAX飛機的發(fā)動機同樣延續(xù)了NG發(fā)動機只有唯一供應(yīng)商的特點，選擇GE公司新一代LEAP-1B發(fā)動機作為其唯一供應(yīng)商。相比較有多款發(fā)動機選擇的機型，構(gòu)型人員同樣免去了閱讀幾個發(fā)動機制造商數(shù)百頁英文合同以及撰寫發(fā)動機選型報告的麻煩。 但是，這并不代表NG飛機上面的推力級別可以原封不動的搬到MAX飛機上來。由于MAX飛機的OEW明顯比相對應(yīng)的NG飛機要大，所以航空公司一定要綜合考慮自己的業(yè)載、運行機場等情況選擇推力級別。 既不要為了節(jié)約構(gòu)型成本而導(dǎo)致飛機只能減載運行，也不要為了增加使用裕度而導(dǎo)致構(gòu)型費用大大增加。 二、設(shè)計重量的選擇區(qū)別 設(shè)計重量特別是MTOW的選擇同樣花費不菲。同樣，由于OEW的增加，所有設(shè)計重量仍然需要性能工程師進行評估。值得一提的是，針對購買MAX7機型的用戶來說，MZFW和MLW的選擇將會更加麻煩。 原有的700型飛機，MZFW和MLW只提供Baseline和Maximum兩個選項；而到了MAX7機型上，MZFW、MLW和MTOW一樣，需要以磅為單位進行購買，性能工程師必須仔細測算，才能得出最適合本公司運行所需的參數(shù)。
Max機型圖片（摘自：波音中國） MAX飛機相比較NG飛機還有一些小的選項也發(fā)生了改變。這些改變中，有的是航空公司基本上不會選擇而刪除的，針對這些改變，基本不會影響飛機的選型和使用；但有的選型的改變則可能會造成一些影響。 三、可能造成影響的構(gòu)型改變 1.停留剎車指示燈
(MAX機型選項) 從上圖可以看出，MAX機型已經(jīng)把停留剎車指示燈的選項取消了，只能選擇與乘務(wù)員對話的耳機插孔，那么在推飛機的過程中，機務(wù)只能單一依靠機組的反饋來判斷剎車是否剎上。如果配合不當，存在損壞牽引桿的風險。 2.起飛推力的選擇 在NG飛機的選項中，F(xiàn)MC會根據(jù)機場情況和航空公司要求自動選擇起飛推力；而MAX飛機則是通過MCDU直接輸入起飛的推力級別。這樣的改變也勢必對機組操作帶來一些改變。 除此以外，還有IFE服務(wù)器擺放位置從前電子艙的E8架挪到后貨艙E6架，為BBJ飛機前登機門自帶登機梯的安裝騰出了空間；新一代ONS的應(yīng)用對維修、運安部門的保障方式改變等等都會對飛機未來的使用、維護等等帶來一些影響，在此也就不一一列舉了。 四、基本不會影響飛機的選型和使用的構(gòu)型刪減 例一：
從上圖我們可以看出，波音直接刪除了用戶基本不會選擇的“允許下滑道先于航向道捕捉”的選項。 例二： 在MAX飛機上ISFD（空客飛機上這個東西稱為ISIS）變成了標配。我想沒有任何一個航空公司目前還會在新飛機上選擇模擬顯示的備用儀表系統(tǒng)進行裝機吧...... 類似的選項在實際選型過程中也基本不會選到，就像當年的DMS一樣，使用效果不佳，最終將會消失在手冊之中。其實對于該類選項直接刪減也是不小的一種進步。 除了以上列舉的以外，ATA21章的Cabin Pressure Ascent Rates、Cabin Pressure Descent Rates選擇以及ATA22章的Altitude Deviation Alert選擇等等的刪減同樣也是這個道理，有興趣的童鞋可以對比兩種飛機的構(gòu)型手冊找出其他不同的地方。 五、總結(jié)和展望 總體來看，MAX飛機與NG飛機的構(gòu)型并無太大區(qū)別，BFE設(shè)備供應(yīng)商也基本相同。 但有意思的是，由于MAX機型的航程相對更長，有可能執(zhí)行長時間的跨洋飛行，基于此，波音標配滿足的60分鐘ETOPS運行可能將會不適用，所以，更長時間的ETOPS認證也將是未來MAX飛機選型的一個重要課題。 除此以外，在未來一段時間里，MAX飛機的使用都是航空公司重要的廣告資源以及增加曝光度的機會，從個人情懷上講，航空公司也應(yīng)該考慮更為時尚好看的LOPA布局，總不能讓旅客好容易趕上一次MAX飛機飛行卻沒有上佳的客艙體驗吧！ 最后，對于從事飛機構(gòu)型的人員來說，應(yīng)經(jīng)常查看Boeing的ACB以及局方發(fā)布的相關(guān)文件，及時掌握構(gòu)型的更改、新技術(shù)的應(yīng)用、件號升級等等，這樣才能在選型工作中掌握主動對并提出預(yù)見性的建議和意見。 號 737 MAX快速組裝（PTQ） 737MAX發(fā)動機開始飛行測試 737 MAX性能展示，波音又一次把客機開成戰(zhàn)斗機.... B737MAX是以B737新一代為基礎(chǔ)研發(fā)的新機型，采用了最新技術(shù)水平的LEAP-1B發(fā)動機和先進技術(shù)的翼梢小翼，結(jié)合氣動外形的改進，737MAX與最新新一代737相比燃油效率提升了14%-20%，以B737MAX 8為例，其性能數(shù)據(jù)如下：
為了便于大家了解和學(xué)習(xí)，現(xiàn)將B737MAX機型較B737NG機型的新增的功能和構(gòu)型知識內(nèi)容整理如下： 1、空調(diào)系統(tǒng)取消了RAM DOOR FULL OPEN燈
在NG飛機上，這個燈的亮和滅對于飛行員來說并無太多意義，飛行員無需執(zhí)行檢查單，也沒有必要的應(yīng)對措施，因此它的取消也在情理之中。 2、設(shè)備冷卻系統(tǒng)增加EQUIP SMOKE燈，當設(shè)備冷卻系統(tǒng)探測到有煙霧時此燈亮。
3、增壓面板增加了高高度著陸開關(guān)，按壓接通后，客艙高度警告觸發(fā)高度由10000ft變?yōu)?5000ft。
4、上DU增加了自動著陸狀態(tài)提示信息，利用多功能顯示選擇按鍵“C/R”可以清除或再現(xiàn)自動著陸提示信息。
5、前頂板增加了觀察員音頻控制面板的選擇電門，當機長或副駕駛的音頻控制面板失效時，使用此電門可以將觀察員的音頻控制面板切換為機長的或副駕駛的音頻控制面板。
6、發(fā)動機啟動手柄更換成具有發(fā)動機火警指示燈的電門
7、增加了衛(wèi)生間探測煙霧的警告燈
8、飛行操縱面板增加了“SPOILERS”燈，指示由擾流板控制電子組件探測到的擾流板故障。
9、增加了升降舵卡阻著陸輔助功能（襟翼大于等于1度時可用） 10、增加了襟翼卸載指示燈 11、按壓“SYS”在多功能顯示上還可以顯示飛行操縱面的位置情況
12、發(fā)動機整流罩防冰活門燈和機翼防冰活門燈更換為琥珀色，當活門過渡時短亮，電門與活門不一致時長亮，活門打開和關(guān)閉時燈滅； 增加了發(fā)動機防冰燈和結(jié)冰條件探測燈，分別表示發(fā)動機防冰的工作被抑制以及結(jié)冰條件探測系統(tǒng)失效。
13、右前面板增加了結(jié)冰條件指示燈，只在空中工作。
14、采用了與B787相類似的多功能顯示系統(tǒng)，4個大的DU（比NG的DU增大70%），分別稱之為外DU和內(nèi)DU, 兩部顯示處理計算機（DPC）為4個DU提供所需的顯示數(shù)據(jù)。
每一部DU都被分成兩個部分用于顯示不同的信息，其中內(nèi)側(cè)DU也可以設(shè)置為一個整體的顯示器。例如：外側(cè)DU可以顯示： ? PFD and AUX ? PFD and EngineDisplay ? PFD and MFD ? PFD and ND 15、在機長和副駕駛一側(cè)的顯示亮度調(diào)節(jié)面板增加了顯示構(gòu)型開關(guān)，當外側(cè)DU或內(nèi)側(cè)DU失效時，可將PFD與發(fā)動機顯示（或其他選擇的顯示）從失效一側(cè)轉(zhuǎn)換到外側(cè)DU或內(nèi)側(cè)DU的位置顯示。
16、前電子面板為機長和副駕駛各增加了一個交互式顯示選擇電門，可用于控制光標在MFD上的位置、對MFD高亮度區(qū)域的選擇和對MFD數(shù)據(jù)的輸入。
17、增加了多功能顯示控制按鍵： ENG - 顯示次要發(fā)動機參數(shù) INFO - 打開N1基準和速度基準設(shè)置頁面 SYS - 顯示液壓系統(tǒng)和飛行操縱面的位置 C/R - 再現(xiàn)/清除CAT IIIb提示信息 發(fā)動機轉(zhuǎn)換電門 —— 按壓將發(fā)動機顯示在機長和副駕駛的DU間切換
18、主飛行顯示PFD增加了迷你地圖功能
19、導(dǎo)航顯示：
20、EFIS控制面板范圍旋鈕調(diào)節(jié)方法更改為“右旋增加，左旋減少”的調(diào)節(jié)模式，顯示范圍5-640海里不變，增加單獨的VSD電門
21、當一個內(nèi)側(cè)DU失效時，發(fā)動機顯示自動轉(zhuǎn)到另一側(cè)DU顯示：
當兩個內(nèi)側(cè)DU都失效時，發(fā)動機顯示不會自動轉(zhuǎn)換，需人工切換：
由機長或副駕駛的顯示構(gòu)型開關(guān)人工選擇切換：
22、當一個外側(cè)DU失效時，PFD自動轉(zhuǎn)換到內(nèi)側(cè)DU顯示：
當兩個外側(cè)DU都失效時，輔助顯示信息將不再顯示：
如果PFD未自動轉(zhuǎn)換至內(nèi)DU，也可以人工切換：
23、機長和副駕駛的時鐘和計時器顯示在外側(cè)DU的AUX顯示區(qū)：
24、安裝了起飛形態(tài)警告和客艙高度警告燈，便于區(qū)分兩種警告。
25、起落架構(gòu)型警告切斷電門的位置移動到發(fā)動機啟動電門的下方：
26、起落架手柄更加小巧，手柄鎖超控電門外移到面板上，備用前輪轉(zhuǎn)彎電門移動到起落架手柄的右側(cè)：
27、增加剎車溫度燈，當任何一個或多個剎車溫度高于4.9時燈亮 增加了胎壓指示燈，當胎壓低于100PSI時，或兩個主輪同軸上的兩個輪胎胎壓壓差超過25%，或前輪兩個輪胎胎壓壓差超過12%時，燈亮。
28、增加了胎壓和剎車溫度指示：
29、取消了可收放著陸燈，用LED燈組件構(gòu)成的固定著陸燈替代：
30、在GPS燈的基礎(chǔ)上，增加了ILS和GLS故障燈：
31、全新的導(dǎo)航控制面板，利用模式切換電門可以在備用頻率窗口中在ILS、VOR、GLS三種模式間切換，利用轉(zhuǎn)換電門可以將生效頻率窗和備用頻率窗的數(shù)據(jù)相互切換。
32、采用了HONEYWELL公司生產(chǎn)的全方位掃描氣象雷達系統(tǒng)，無需天線俯仰角的調(diào)節(jié)，全自動顯示航路天氣信息。
33、備用儀表使用了綜合備用飛行顯示ISFD：
34、機長側(cè)安裝了HUD：
利用MCDU可選擇HUD工作方式
35、在輔助顯示上的HGS指示面板：
36、機組氧氣面罩蓋板：
37、前登機梯的操作面板：
38、主發(fā)動機顯示增加了THRUST和FUEL FLOW指示燈，分別表示：發(fā)動機未按指令推力工作以及燃油流量不一致。
39、增加了以下三個關(guān)于反推的指示燈： 反推空中開鎖燈-REVERSER COMMAND， 反推空地邏輯保護失效燈- REVERSER AIR/GRD， 空中或地面，反推的使用受限或限制在慢車-REVERSER LIMITED
40、全新的機載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)減少了線束的布置，節(jié)約了空間：
41、波音獨具特色的天空內(nèi)飾：
B737MAX于2016年1月29日試飛成功，2017年5月17日，第一臺B737MAX交付馬印航空，截止目前，波音已獲得來自全球87多家客戶超過3700多架的訂單。 |
